[汽車之家互聯(lián)出行]關(guān)注比亞迪這一世代車型的朋友，或多或少都應(yīng)該聽過“DiLink”這個單詞，這一時代的比亞迪除了有沃爾夫?qū)ぐ竦脑O(shè)計，聲名在外的DM雙模，還有一個重要的特點——就是DiLink智能車聯(lián)，放在以前泛泛來說，就是那塊兒可旋轉(zhuǎn)的中控Pad。
“Di”Link
當然，在國內(nèi)第一家愿意為“自動駕駛”過程中發(fā)生的事故承擔責任的車企出現(xiàn)之前，所謂“自動駕駛”始終處于技術(shù)積累的階段。其實關(guān)于智能車聯(lián)和無人駕駛，相當一部分車企愿意將二者割裂開，交給兩個部門/公司/研究院負責，各自安好互不打攪，當然，也有像DiLink一樣，希望二者“擁有共同的姓名”，諸如我們前面提到的Collie牧羊犬，也包括百度的Apollo。這也許是因為公司架構(gòu)的層級關(guān)系，也可能是出于營銷的考慮。
那么屆時，以網(wǎng)聯(lián)模塊做“中間人”，智能車聯(lián)注定會和無人駕駛產(chǎn)生更多交集，你中有我，我中有你。而不論如何，你現(xiàn)在就可以看到的是：在DiLink這個以“Di”（迪）字為核心的自創(chuàng)詞上，寄托著比亞迪從車聯(lián)網(wǎng)到信息娛樂再到無人駕駛的一整片理想森林。
誰的“生態(tài)”夢？
在測試過的那么多車型里，比亞迪DiLink是最各色的一個，對系統(tǒng)功能感興趣的朋友可以查看我們此前的測試，比亞迪的車主也應(yīng)該深有體會。簡單來說，比亞迪幾乎是直接把Android系統(tǒng)拿來用了。
這種模式對比亞迪來說其實順理成章，要知道，早在十年前，比亞迪就已經(jīng)拿下了安卓系統(tǒng)的研發(fā)資質(zhì)。
在斑馬、博泰、騰訊車聯(lián)費勁地一家一家談合作，搭建自身服務(wù)生態(tài)的時候，比亞迪已經(jīng)抄著近路，一溜煙“走完”了生態(tài)搭建的漫漫長路，畢竟，你的車載系統(tǒng)功能再多，能有280萬款安卓應(yīng)用多嗎？
但是，這種模式就沒有問題嗎？當然有，除了和DiLink有深度合作的百度地圖、考拉FM等應(yīng)用，大部分不支持深度語音控制，也缺乏針對駕駛安全的限制，你甚至有權(quán)限開著車看視頻。
DiLink也可以下載美團外賣App，上面的所有東西都可以訂，外賣的受眾面可比星巴克廣太多了，那這個功能有用嗎？沒用，因為沒有深度適配，點餐需要你長時間轉(zhuǎn)移注意力到屏幕上。那要是讓副駕駛操作或者停車以后再用呢？當然可以，但你為啥不直接掏出手機訂呢？
在你玩手機的時候，你的注意力理應(yīng)停留在手機屏幕上，但當你使用車機系統(tǒng)時，往往只是“驚鴻一瞥”，駕駛員的注意力應(yīng)該在前方而不是屏幕上。所以，其實問題的本質(zhì)很簡單：手機App缺乏對用車場景的深度適配。
而針對這個問題，DiLink其實有自己的解法，它以“開放”的姿態(tài)，寄希望于越來越多品牌生態(tài)開放后，開發(fā)者能主動為汽車的使用場景進行適配。
到時候作為“開山鼻祖”，直接“統(tǒng)一度量衡（協(xié)議和規(guī)則）”，坐擁大把的優(yōu)質(zhì)生態(tài)服務(wù)，龍頭老大的位置就算坐穩(wěn)了。
這個邏輯說得通，但一個問題是：其它車企、Tier 1供應(yīng)商首先得愿意加入到比亞迪的模式中來，就目前來看，各家還是有自己明確且具備鮮明個性的產(chǎn)品邏輯，短時間內(nèi)恐怕難以達成合作共贏的局面。
小結(jié)
比亞迪和DiLink身上有不少值得行業(yè)尊敬的地方，比如國內(nèi)率先實現(xiàn)整車OTA，比如開放數(shù)據(jù)接口的勇氣，以及“統(tǒng)一度量衡”的野心。
事實上自2018年中國智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品如雨后春筍般出現(xiàn)，智能網(wǎng)聯(lián)可謂瞬息萬變，不乏有好的遠景落地，但同樣也有過于夢幻的產(chǎn)品殘喘，它們都面臨著一個問題——用戶量級。即使產(chǎn)品再好用戶不買賬，數(shù)量無法達到生態(tài)的量級，規(guī)劃再好也是白瞎。
記得電視劇常常出現(xiàn)的一句臺詞：得民心者得天下。這句話用到現(xiàn)在的中國智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)乃至中國車市可謂再貼切不過了，只要目標消費者覺得好，那就是真的好，解決用戶需求是根本。（圖/文 汽車之家 鄭旭）
