[汽車之家 揭秘新車技術] 1月9日的2020蔚來日（NIO Day）上最大的亮點，莫過于發(fā)布了原計劃在2019蔚來日上發(fā)布的旗下第四款新車——定位于中大型純電動轎車的ET7。2019年的蔚來日之后，來自業(yè)界的聲音褒貶不一，或者更直白一點，更多的人在質疑蔚來能否撐過2020；而如今即使新一個蔚來日的發(fā)布內容和節(jié)奏與2019基本類似，但是大多數(shù)質疑的聲音已經(jīng)銷聲匿跡，轉而開始關注蔚來的股價何時將會超過比亞迪。下面我們就來看看，昨天正式上市，明年正式交付的ET7給我們帶來了什么樣的驚喜。
關于ET7的關鍵信息：
1、軸距3060mm，車長5098mm，定位于中大型純電動轎車；
2、2022年底可以提供150kWh的固態(tài)電池，綜合續(xù)航里程超過1000km；
3、基于第三代高通驍龍數(shù)字座艙平臺打造的智能座艙；
4、標配將傳感器和計算硬件“堆滿”的NAD蔚來自動駕駛平臺。
關于這臺車的外觀、內飾以及配置信息，我們在前方的同事已經(jīng)對其進行了詳盡的解讀，下面我們直奔主題，從三個關鍵詞來看一看蔚來對于“未來汽車”是如何定義的。
關鍵詞一：智能座艙
如何讓汽車超脫于交通工具的范疇，從而成為一個有情感、有溫度，能夠解放車主的時間，成為“第二起居室”的移動空間，是如今眾多車企重點思考并著力解決的問題。這其中與車主直接發(fā)生關系的，莫過于汽車座艙。那如何讓座艙變得更懂車主，擺脫單一的指令式交互，是如今汽車座艙進化的主要方向，在這方面，具備互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品基因的新勢力造車企業(yè)似乎比傳統(tǒng)車企更有心得。
ET7采用了智能移動設備芯片巨頭高通提供的第三代驍龍數(shù)字座艙平臺，在高算力芯片的支持下，首先能夠保證車內多個交互屏幕有著更順暢和快速的用戶體驗，其次高通還著重宣傳了這套平臺在AI上的能力加成，所以我們可以期待基于更強的AI算力，這套系統(tǒng)可以像不久前奔馳發(fā)布的MBUX Hyperscreen一樣，能夠根據(jù)場景來主動滿足車主的需求。
另外值得一提的是ET7采用了基于UWB（超寬帶載波技術）的智能鑰匙，它相比傳統(tǒng)的無線電信號遙控鑰匙以及藍牙鑰匙，定位更加準確，信息安全性更好且能耗更低。當然在一臺2022年開賣的汽車，5G網(wǎng)絡顯然應該是標配。
關鍵詞二：固態(tài)電池
對于新款純電動汽車而言，續(xù)航里程絕對是消費者關注的首要因素。在蔚來日活動之前，已經(jīng)有不少媒體預測到蔚來將要發(fā)布基于全新電池技術打造的150kWh電池組。不出意外，蔚來宣布了自己150kWh固態(tài)電池計劃。
固態(tài)電池指的是電池正負極之間離子轉移介質由之前的電解液改變?yōu)楣虘B(tài)物質，這樣做最大的利益點在于可以顯著提升電池的能量密度。諸如蔚來宣傳將于明年第四季度使用的150kWh固態(tài)電池單體能量密度達到了360Wh/kg，提升了150%，電池包大小規(guī)格和重量與目前的100kWh電池包一致。其次，理論表明固態(tài)電解質可以避免鋰枝晶的出現(xiàn)，很大程度上提升了安全性。
在鋰離子電池發(fā)展遇到瓶頸的當下，業(yè)內包括豐田在內的很多企業(yè)將下一個里程碑式的突破寄托在固態(tài)電池技術上。但是迄今為止，即使是大力押注此領域的豐田也沒有公布自己固態(tài)電池的亮相時間，這其中的關鍵技術以及成本都是固態(tài)電池想要具備真正競爭力的阻礙。
據(jù)悉為蔚來提供固態(tài)電池的重要供應商之一是清陶能源，這家專注于固態(tài)電池技術研發(fā)的企業(yè)由清華大學材料科學與工程研究院院長、科學院院士南策文的團隊創(chuàng)辦，他們致力于研究由陶瓷復合材料作為電解質的固態(tài)動力電池。倘若蔚來的固態(tài)電池于明年第四季度如約亮相，則意味著動力電池領域的一項里程碑式的突破，如果在補能效率、電池成本以及耐寒性能上進一步提升，無疑在電動車和燃油車競爭的天平上增加了一個重量級砝碼。
ET7采用了180kW永磁電機、后300kW感應電機，總功率達到了480kW（650Ps），0~100km/h加速用時為3.9s，這對于電動車界而言似乎司空見慣。而李斌同時還說，如果裝備150kWh的固態(tài)電池，ET7的NEDC綜合續(xù)航里程將超過1000km，這意味著ET7的能耗僅為15kWh/100km,這其中應該歸功于0.23的風阻系數(shù)以及碳化硅功率模塊帶來更高的系統(tǒng)效率，當然這些數(shù)據(jù)目前仍停留在活動現(xiàn)場的大屏幕上。
關鍵詞三：NAD自動駕駛
蔚來在今年發(fā)布的基于高精度地圖的NIO Pilot輔助駕駛系統(tǒng)憑借著在高速公路上出色的智能駕駛能力，已經(jīng)征服了不少用戶以及持幣待購的消費者。在ET7上，蔚來的哲學是先“把配置堆滿”，標配基于當前最全面的感知元件以及算力最高的車規(guī)級自動駕駛芯片，ET7基本具備了L4級自動駕駛的能力。
從感知元件上來看，ET7具備了一個激光雷達、5個毫米波雷達、8攝像頭、2個具備GPS的IMU慣性導航系統(tǒng)，基本與如今的百度Apollo無人車一樣。
ET7的車頂上突出的部分顯示出它與眾不同的地方：中央部位是一個來自Innovusion的等效300線MEMS固態(tài)激光雷達，它的水平視角范圍為120°，并且采用了人類更不易察覺的1550nm激光光束；而主攝像頭為800萬像素（特斯拉Model 3為120萬像素），圖像捕捉更加清晰，并且能夠偵測到更遠的行人及車輛。
諸多高分辨率傳感器帶來的是每秒8GB的數(shù)據(jù)量，對于系統(tǒng)芯片的運算能力提出了不小的挑戰(zhàn)，為此，蔚來的解決方案是Adam超算平臺。
Adam超算平臺采用了4顆英偉達在去年發(fā)布，2022年量產(chǎn)的orin系列SOC芯片搭建的運算平臺，4顆芯片并行運算，算力達到了1016TOPS，是目前特斯拉Model 3 FSD芯片的7倍。作為參照，目前市面上主流L2級輔助駕駛系統(tǒng)（比如蔚來ES6）使用的MobileyeQ4芯片算力為2.5TOPS。有關orin芯片的介紹，有興趣的讀者可以點擊這里：《海王登陸！英偉達發(fā)布自動駕駛芯片Orin》
從理論上說，如此驚人的算力配合諸多傳感器，已經(jīng)可以達到L4甚至L5級自動駕駛的要求，但對于如今基于深度學習的自動駕駛技術而言，光有計算平臺還不夠，有足夠的高質量數(shù)據(jù)才能讓ET7的“大腦”對于如何開車領悟得更加透徹。但蔚來在這方面有著先天性的優(yōu)勢：自己用戶規(guī)模顯然比諸多Robotaxi公司的測試車數(shù)量大得多。隨著算法不斷迭代，伴隨著OTA，有這么強大“眼睛”的ET7會變得越來越聰明。
對于自動駕駛技術，蔚來也首次將其作為服務進行售賣：用戶如果需要可以單次或者按月進行購買，這樣的做法顯然比特斯拉64000元的選裝費更加有誘惑力。
文章小結：
448000元的起售價顯示出蔚來繼續(xù)高舉高打策略的自信，當然以車型定位來看，它的產(chǎn)品力與特斯拉的Model S可謂有過之而無不及，尤其是在智能駕駛的配置上，而售價相比Model S應該說形成了碾壓。但是在如今的電動車市場，特斯拉最暢銷的車型是入門級的Model 3以及Model Y，其他品牌也鮮有在這個價位的暢銷車。得益于如今供應商技術的突飛猛進，ET7的諸多黑科技目前來看也絕非鏡花水月，而固態(tài)電池技術可能是唯一的不確定因素，蔚來能否成功，讓我們拭目以待。（文 汽車之家 王興宇 圖片來自蔚來汽車）
