[汽車之家 底盤(pán)解析] 紐北賽道上的那一抹紅色曾榮膺“最速前驅(qū)車”的稱號(hào)，這讓人們深深地記住了這個(gè)名字——思域TYPE R，如今提到前驅(qū)性能鋼炮，再也沒(méi)有人敢忽略這個(gè)狠角色。相比上一代車型飽受爭(zhēng)議的后扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸架，在新一代思域TYPE R上不見(jiàn)了！其底盤(pán)有著怎樣的升級(jí)，我們一起來(lái)看。
● 不同尋常的前懸架
我們知道汽車的懸架系統(tǒng)是決定賽道上操控性的關(guān)鍵，前麥弗遜結(jié)構(gòu)在原理上來(lái)說(shuō)不是操控性最佳的懸架設(shè)計(jì)方案，其橫向的剛度支撐難以和雙橫臂或者雙A臂懸架結(jié)構(gòu)相媲美，因此在上一代思域TYPE R上，就開(kāi)發(fā)出了一種名為“Dual Axis Strut”麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)，新一代車型則延續(xù)了這一成果。
本田的Dual Axis Strut并不是絕無(wú)僅有，凱迪拉克XTS的HiPer Strut懸架其實(shí)和本田的這種結(jié)構(gòu)極為類似。其增加懸架的橫線剛度，便能讓車輛在行駛時(shí)減少側(cè)傾，提升操控性。不僅如此，這種結(jié)構(gòu)還能減小前驅(qū)車的扭矩轉(zhuǎn)向效應(yīng)，Dual Axis Strut結(jié)構(gòu)能夠縮小了車輪安裝中心與主銷旋轉(zhuǎn)的半徑，正如“杠桿原理”一樣，（半徑）力矩小了，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)便更難被驅(qū)動(dòng)力所影響。
● 后懸架不再是扭轉(zhuǎn)梁！
新一代思域TYPE R將后懸架從扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)換成了多連桿結(jié)構(gòu)，這證明了新一代思域TYPE R與現(xiàn)款第十代思域采用了共同的底盤(pán)架構(gòu)。多連桿結(jié)構(gòu)相比扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)有著更多的懸架自由度，更有利于這臺(tái)賽道駕駛機(jī)器調(diào)校到一種最佳的戰(zhàn)斗狀態(tài)。
● 其他底盤(pán)細(xì)節(jié)
相比普通家用車來(lái)說(shuō)，空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)賽車或者性能車更為重要，所以你會(huì)在新一代思域TYPE R的車身上看到很多夸張的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，它們一方面是減少風(fēng)阻，提升加速能力，另一方面還要在高速行駛時(shí)保證下壓力，讓車輪有足夠的附著力來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛。除了車身上能看到的那些設(shè)計(jì)，其實(shí)車底的空氣動(dòng)力學(xué)也一樣重要。
總結(jié)：
總之，這臺(tái)新的賽道機(jī)器最大的變化還是后懸架結(jié)構(gòu)的改變。上一代車型的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)也能被本田工程師調(diào)節(jié)到非常不錯(cuò)的狀態(tài)，甚至還拿到了紐北賽道的“最速前驅(qū)車”稱號(hào)。全新的懸架結(jié)構(gòu)意味著本田要重新調(diào)節(jié)出一套懸架參數(shù)，相信自由度更高的多連桿結(jié)構(gòu)會(huì)被他們挖掘出更多的賽道潛力。（文 汽車之家 夏志猛 圖 舒寧）
