[汽車之家 底盤解析] 盡管底特律仍舊籠罩在破產(chǎn)的陰霾中，但每年深冬時節(jié)，這里仍會短暫的恢復(fù)往昔的熱鬧。原因無它，源自1907年，每年一屆的北美車展如期召開。在我們的印象中，美國消費(fèi)者鐘愛于那些體型和他們一樣壯碩的全尺寸SUV、皮卡，而在這屆車展上，我們發(fā)現(xiàn)了些許改變。轎車，甚至是跑車扮演了重要角色，下面就讓我們看看這些新角色“內(nèi)在”實(shí)力如何吧。
一直以來，奔馳都以堅(jiān)守傳統(tǒng)著稱。不過，隨著S級、C級的相繼換代，運(yùn)動與優(yōu)雅這對似乎矛盾的詞語被很好的放在了不同級別的車型上?，F(xiàn)在，“三叉星”在中大型車這個級別最重要的產(chǎn)品E級迎來了它的換代。外觀上的變化就像是陳道明玩了個變臉的戲法，一扭頭站在你面前的已經(jīng)成了吳彥祖。那么，“內(nèi)在”呢？
對于定位中大型車的奔馳E級而言，采用多連桿式獨(dú)立懸架似乎是理所當(dāng)然。其對于車輪束角的精確控制成為了選擇的重要原因，對于這個級別的車型而言，鋁制材料的應(yīng)用也毫不意外。
在底盤護(hù)板上我們可以看到明顯的引導(dǎo)氣流的設(shè)計(jì)。最終，工程師通過優(yōu)化過車身造型與使用底盤護(hù)板，幫助新一代奔馳E級的風(fēng)阻系數(shù)降到了0.23Cd。官方公布，車輛整體靜音性相比上代產(chǎn)品有了質(zhì)的提升，這更讓我們期待實(shí)車測試機(jī)會的到來。
不看資料不知道，一看資料嚇一跳。S80作為沃爾沃轎車級別的旗艦至今已經(jīng)走過了18年。這段時間足矣讓一個嬰兒變?yōu)槌扇耍线~、疲憊等形容詞已經(jīng)屢見不鮮，沃爾沃急需一款新產(chǎn)品替代S80擔(dān)當(dāng)旗艦。今年北美車展上，沃爾沃的新旗艦終于來了，它就是S90。目標(biāo)很明確，直指奧迪A6L、寶馬5系Li、奔馳E級。
沃爾沃S90的前懸架采用的是雙叉臂式前懸架。懸架系統(tǒng)受到的側(cè)向載荷由上控制臂和下控制臂共同承擔(dān)，因而能夠更好地承受懸架系統(tǒng)受到的側(cè)向力。該車前懸架上控制臂、下控制臂、軸承座都采用了鋁合金材質(zhì)，降低了前懸架簧下質(zhì)量，提升了車輛的操控性能。
作為轎車部分的旗艦車型，S90使用了沃爾沃最新的SPA開發(fā)平臺。沒錯，剛剛換代不久的XC90亦是系出于此，因此，前懸架結(jié)構(gòu)方面，這就是為何他們的前懸架形式幾乎完全一致的原因。
沃爾沃S90采用了多連桿式后懸架。實(shí)拍車型帶有空氣懸架，從圖中我們可以看到空氣懸架的空氣彈簧。此外，由于這是一臺插電式混合動力版本的車型，從圖中我們可以看到用于驅(qū)動后輪的電機(jī)。由于后輪采用了電機(jī)驅(qū)動，所以用于把發(fā)動機(jī)的動力傳遞到后輪的傳動軸和差速器也就不復(fù)存在了。
雖然是一款全球車型，不過不知是不是因?yàn)椤袄霞摇比鸬鋰良s15%在北極圈內(nèi)，入冬后路面情況十分惡略的原因，沃爾沃的產(chǎn)品在底盤防護(hù)上一貫較為重視，這點(diǎn)在S90的底盤保護(hù)上也可見一斑。樹脂護(hù)板與表面纖維材質(zhì)的護(hù)板相互配合，防護(hù)與靜音可謂兼得，也符合這個級別車型的平均水平。
同上一款車類似，林肯Continental也有著不短的歷史，其歷史或許比在座的各位年紀(jì)都大；它的上一代概念車型發(fā)布至今已有14年之久；它曾經(jīng)是最昂貴的車型之一，用戶包括了貓王、基辛格、伊朗國王等多位權(quán)貴人士；它跟美國總統(tǒng)肯尼迪有著千絲萬縷的聯(lián)系；那么，最新一代表現(xiàn)如何？
俯下身來觀察林肯Continental的底盤，可以看到熟悉的麥弗遜式獨(dú)立懸架的身影。考慮到林肯是福特汽車旗下的高級品牌，我們自然而然的聯(lián)想到同位中大型車的福特金牛座。果然，在與同樣是車展拍攝的福特金牛座底盤對比過后，我們發(fā)現(xiàn)了二者的相似性。
后懸架部分，林肯Continental亦同金牛座保持一致，采用了多連桿式獨(dú)立懸架，無論是材質(zhì)還是布置方式幾乎別無二致。唯一的區(qū)別在于福特金牛座目前僅有前驅(qū)車型，林肯Continental提供四驅(qū)可供消費(fèi)者選擇。
大家印象中的美國車制造工藝可能仍舊與粗枝大葉擺脫不了干系，而林肯Continental用底盤中部細(xì)膩、周全的防護(hù)措施告訴大家人不可貌相。
推出一個定位高端的子品牌是車企提升自身形象、提高產(chǎn)品競爭力的好方法。仔細(xì)回想一下，迄今為止，最近一個高端子品牌的誕生已經(jīng)是27年前的1989年了，那時日產(chǎn)推出了英菲尼迪?，F(xiàn)在，欲提升形象的現(xiàn)代推出了高端自品牌Genesis，他們的第一款產(chǎn)品便是Genesis G90。
Genesis G90作為捷恩斯品牌試水高端市場的第一作，現(xiàn)代自然不敢放松，前懸架部分為其搭載了雙叉臂式獨(dú)立懸架，材質(zhì)上下控制臂明顯采用了鋁制。
后懸架部分，其采用了多連桿式獨(dú)立懸架，不過受限于視角原因，僅能觀察到兩根控制臂。不過，仍舊能夠從中看到鋁制材料的應(yīng)用。
英菲尼迪Q60作為英菲尼迪旗下的一款全新跑車車型，各位可以把它看作是英菲尼迪Q50的敞篷版和轎跑版。新車配置了日產(chǎn)全新3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率為405Ps，峰值扭矩為475N·m（以上參數(shù)為高功率版參數(shù)）是該車的一大亮點(diǎn)。
從結(jié)構(gòu)上看，Q60與Q50L的前懸架結(jié)構(gòu)保持一致，采用了雙叉臂式獨(dú)立懸架，相比于麥弗遜式獨(dú)立懸架而言，其側(cè)向支撐能力更強(qiáng)，因此可以幫助車輪獲得更好的抓地力，這樣的選擇也符合其跑車的定位。
對于一臺跑車而言，每1kg的多余重量都讓其夜不能寐，因此采用復(fù)雜的多連桿式懸架雖然對車輪參數(shù)的定位更為精準(zhǔn)，但重量上的弱勢也顯而易見，因此在保證強(qiáng)度的前提下，Q60的控制臂、軸承座等部分使用了眾多鋁制材料。
英菲尼迪作為日產(chǎn)的高端品牌，在車底保護(hù)上同樣不敢掉以輕心，細(xì)膩的防護(hù)措施也出現(xiàn)在Q60上。無論是負(fù)責(zé)行政的轎車還是略帶激情的跑車，本次北美車展上的展車不約而同的在底盤防護(hù)方面展示了各家企業(yè)對細(xì)節(jié)的用心之處。
在2016北美車展上，雷克薩斯正式發(fā)布了旗下全新跑車雷克薩斯LC。新車基于雷克薩斯LF-LC概念車進(jìn)行打造。動力部分它搭載5.0L V8自然吸氣發(fā)動機(jī)以及全新的愛信10速自動變速箱，從靜止加速至96km/h僅需要4.5秒。
車展不僅僅是新車展示自己的舞臺，也是企業(yè)們“炫耀”技術(shù)的平臺。這不，雷克薩斯把新車以及解剖車一并帶到了底特律，這也免去了我們彎腰拍攝的麻煩。通過它可以更全面的觀察到LC 500的底盤結(jié)構(gòu)。
雷克薩斯LC 500采用了多連桿式前懸架，我們從圖中可以看到兩根上控制臂通過兩個鉸接點(diǎn)連接到軸承座上端。相比常見的麥弗遜式前懸架，在懸架系統(tǒng)上部增加的控制臂能更好承受側(cè)向載荷，從而提升車輪抓地性。除了懸架，我們通過解剖車模型還可以看到其配備了上下兩道前防撞梁，上面略帶弧度的防撞梁防護(hù)面積更大，這有利于在IIHS的25%偏置碰撞測試中取得好成績，這也就意味著發(fā)生小角度碰撞時，有更多結(jié)構(gòu)可以吸收撞擊能量，車內(nèi)駕乘人員受傷的幾率更低。
雷克薩斯LC 500的后懸架同樣采用的是多連桿形式。后懸架采用彈簧與減振器一體式結(jié)構(gòu)，二者同軸布置，路面起伏帶來的沖擊更直接地傳遞到車身之上。雖然犧牲了部分乘坐舒適性，但卻能夠?yàn)轳{駛員提供更多的路面反饋信息，與該車作為跑車車型定位相吻合。
即使這是一臺跑車，只要懸掛著雷克薩斯的車標(biāo)也就意味著它與舒適的駕駛、寧靜這些形容詞擺脫不了關(guān)系。盡管還沒有試駕，但是不難猜想到它很可能像RC F一樣，并不會帶給你極致的操控快感，而更偏向豪華的定位。
總結(jié)：
在人們印象中，美國人喜好的車型大多是暴力的肌肉車、龐然大物一般的皮卡、全尺寸SUV，而今年底特律舉辦的北美車展上，大行其道的卻是轎車、跑車，在這之中甚至還有混動車型的身影。并且，通過俯下身來觀察它們的底盤不難發(fā)現(xiàn)，輕量化材料的大規(guī)模應(yīng)用，嚴(yán)密的底盤保護(hù)等等細(xì)節(jié)，美式小清新或許已經(jīng)生根發(fā)芽。（文/圖 汽車之家 唐朝 常慶林）