[汽車之家四驅(qū)詳解] 玩轉(zhuǎn)四驅(qū)系列選題又和大家見面了，上一期中我們介紹了Jeep品牌旗下SUV車型的四驅(qū)技術(shù)，今天輪到鈴木品牌了?，F(xiàn)階段國內(nèi)市場，鈴木品牌旗下共有3款帶有四驅(qū)系統(tǒng)的SUV車型，在人們印象中，吉姆尼和超級維特拉屬于較硬派的SUV車型，而去年年底上市的鋒馭算是國內(nèi)市場的新鮮血液。它們能順利通過我們的四驅(qū)測試嗎？一塊兒來看看吧。
注1：我們對每款車型都會進(jìn)行三大組測試。第一組令車輛兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪都處于滑輪組中，這樣可以考驗(yàn)以前驅(qū)或后驅(qū)為主的不同四驅(qū)形式的軸間扭矩分配情況。第二組測試是令處于對角線的車輪位于滑輪組中，第三組是令三個(gè)車輪都位于滑輪組中，只有一個(gè)前輪或后輪與地面接觸。這樣將分別考驗(yàn)車輛前后軸間扭矩分配、左右半軸間扭矩分配等不同情況。如果車輛能夠通過三組打開的滑輪測試，那么證明打開對角線滑輪組與兩前輪或兩后輪處于滑輪組的考驗(yàn)難不倒它。
注2：我們的玩轉(zhuǎn)四驅(qū)測試只涉及車型的四驅(qū)性能，車輛通過性、越野能力不在我們的測試項(xiàng)目之中。
● 鈴木品牌介紹
1920年鈴木道夫在私有的織布機(jī)工廠 (loom works) 基礎(chǔ)上投資組建了鈴木織布機(jī)制造公司(loom manufacturing co), 當(dāng)時(shí)的鈴木公司只是專注發(fā)展織布機(jī)，目標(biāo)就是要打造更好的，更適合于客戶使用的織布機(jī)。1952年鈴木公司開發(fā)出了一種全新的電動摩托車，并為這種摩托車命名為“motor free”。它由一個(gè)36mL，兩沖程，雙鏈輪齒擋位的發(fā)動機(jī)來驅(qū)動。這種設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)是摩托車既可以依靠發(fā)動機(jī)提供的動力驅(qū)動向前行駛，也可以在騎車人提供的動力下行駛。
1954年為鈴木汽車公司正式成立，僅僅一年之后，鈴木汽車公司就開發(fā)出第一輛汽車suzulight，它被視做技術(shù)領(lǐng)域的奇跡，因?yàn)樵谀莻€(gè)時(shí)候，前驅(qū)、四輪獨(dú)立懸架還有齒輪齒條轉(zhuǎn)向都算得上是非常尖端的技術(shù)。1970年4月，在大排量越野車競爭激烈的市場中，第一代吉姆尼L10以獨(dú)特的微型車身取得了成功。較大的減速比與600kg的輕車身相結(jié)合，使吉姆尼具備部分越野路況的能力。之后，鈴木本著微型四驅(qū)的理念不斷地升級發(fā)動機(jī)，從2缸、3缸逐漸升級到4缸，并在1981年對吉姆尼進(jìn)行了全新?lián)Q代，代號SJ30，這款小號SUV的問世改變了當(dāng)時(shí)人們對四驅(qū)車還保留著“工作用車”的印象。1995年，吉姆尼經(jīng)歷了一次歷史變革：告別了鋼板彈簧的懸架，改用螺旋彈簧的剛性懸架，并延續(xù)至今。
● 國內(nèi)鈴木在售車型及四驅(qū)形式
要說國內(nèi)在售的鈴木車型真是不少，從昌河鈴木到長安鈴木，再到進(jìn)口鈴木，加在一起得有將近二十款車，但其中只有鋒馭、吉姆尼、超級維特拉這三款SUV車型，并且這三款車的四驅(qū)系統(tǒng)又不盡相同，下面我們就逐一進(jìn)行講解。
『超級維特拉』
『鋒馭』 『吉姆尼』
| 鈴木在售車型及四驅(qū)結(jié)構(gòu) | |
| 車型 | 四驅(qū)結(jié)構(gòu) |
| 鋒馭 | 適時(shí)四驅(qū) |
| 吉姆尼 | 分時(shí)四驅(qū) |
| 超級維特拉 | 全時(shí)四驅(qū) |
● 鋒馭
在鋒馭之前，鈴木品牌在國內(nèi)SUV市場只有吉姆尼和超級維特拉這兩款進(jìn)口身份且偏向硬派的車型。面對越來越火熱的SUV市場，在2013年的12月，長安鈴木推出了旗下首款緊湊型SUV——鋒馭。作為SUV市場的新丁，鋒馭起售價(jià)為10.98萬元，并且全系標(biāo)配了6安全氣囊、ESP車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)、無鑰匙進(jìn)入、一鍵啟動等配置，展現(xiàn)出了十足的誠意。
鋒馭全系只有頂配的1.6L CVT四驅(qū)尊貴型配備了這套名為ALLGRIP的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。其前后軸間裝配了多片離合器式限滑差速器，輪間為開放式差速器。車輪打滑時(shí)，ESC等電子輔助系統(tǒng)還會“輔佐”制動，以幫助車輛脫困。
此外，由于其是基于前輪驅(qū)動而打造的四驅(qū)系統(tǒng)，理論上說，后輪最大只能獲得50%的動力。所以同樣是面對三組開放式滑輪，正向和反向通過的艱難程度也是不一樣的。
● 鋒馭四驅(qū)操作按鍵
鋒馭將四驅(qū)系統(tǒng)和駕駛模式選擇整合到了一起，例如在選擇了運(yùn)動模式后，除了換擋轉(zhuǎn)速會拉高外，四驅(qū)系統(tǒng)對于后輪的動力分配也更加積極；在雪地/泥地模式下，前后輪的動力分配會更趨于平均；而在四驅(qū)鎖定模式下，前后輪的動力分配理論上會固定在50:50。
● 鋒馭四驅(qū)測試表現(xiàn)
鋒馭的這套四驅(qū)系統(tǒng)是基于前輪驅(qū)動而打造的，后輪在理論上只能獲得最大50%的動力分配。當(dāng)只有一側(cè)前輪有附著力時(shí)，電子輔助系統(tǒng)的輪間限滑效果并不明顯，嘗試了幾次之后無法脫困。而當(dāng)只有一側(cè)后輪有附著力時(shí)，后輪理論上最多可以獲得50%的動力，由于鋒馭1.6L發(fā)動機(jī)所能提供的動力有限，難度要比之前更大，反復(fù)嘗試后也無法脫困。
在交叉軸測試中，鋒馭的表現(xiàn)就輕松了很多，當(dāng)一側(cè)車輪打滑時(shí)，電子系統(tǒng)反應(yīng)迅速，制動也比較堅(jiān)決。而軸間動力分配測試對鋒馭就更構(gòu)不成威脅了，無論是兩前輪還是兩后輪打滑，依靠前后軸間的動力分配，都能駛出滑輪組。
優(yōu)點(diǎn)：日常駕駛時(shí)電腦會根據(jù)路況和駕駛模式自動分配前后軸動力，無需手動操作。特殊情況下也能通過鎖止按鍵固定前后軸50:50的動力分配。
缺點(diǎn)：電子輔助系統(tǒng)對于輪間限滑效果一般，多片離合器式中央差速器也容易過熱。
