[汽車之家 技術(shù)] 與以往一樣，奧迪再一次詮釋了行政級(jí)轎車的定義，的確，在中國(guó)汽車市場(chǎng)，它似乎還沒找到一個(gè)真正的對(duì)手。所以，在全新奧迪A6L推向市場(chǎng)后的不久，我們策劃了這篇新老奧迪A6L底盤對(duì)比的內(nèi)容，看看難逢敵手的它是不是也犯了不思進(jìn)取的毛病。
由于一些客觀原因，我們沒辦法通過(guò)實(shí)拍把更多的細(xì)節(jié)展示給你。不過(guò)，好在奧迪一向樂于公開分享他們的透視效果圖，這多少也彌補(bǔ)了一些遺憾。
● 新老前懸掛對(duì)比
其實(shí)早在第七代奧迪A6L的消息被放出來(lái)時(shí)，我們就已經(jīng)預(yù)計(jì)到它在底盤環(huán)節(jié)會(huì)做出一定的改變，至少轉(zhuǎn)向機(jī)會(huì)像第八代奧迪A4一樣由防火墻內(nèi)移至發(fā)動(dòng)機(jī)下端并且還會(huì)摒棄原先古老的機(jī)械液壓的助力方式....我能告訴你的是，在全新奧迪A6L的底盤部分，所有的一切都向好的一方面發(fā)展著。我們按照老規(guī)矩，先從前半部分看起。
從兩代車型間的底盤前部仰視對(duì)比圖上你可以看出二者存在的差異，最明顯的是在下控制臂的組成上，通過(guò)轉(zhuǎn)向機(jī)的下移，轉(zhuǎn)向橫拉桿也參與到懸掛下部的控制上，在完成本職工作的前提下，這樣的布置還有助于提升車輪的穩(wěn)定性。而在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接整合在壓鑄的塔頂上，而老款A(yù)6L多出了一個(gè)獨(dú)立的支架。在輕量化、零部件數(shù)量和結(jié)構(gòu)緊湊程度上，無(wú)疑新款車型占優(yōu)。而且，新A6L使用的是壓鑄的鋁合金塔頂，較老款的鋼制件在滿足強(qiáng)度要求的情況下實(shí)現(xiàn)了輕量化的目的。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由原先機(jī)械液壓的驅(qū)動(dòng)方式改為了電機(jī)驅(qū)動(dòng)，至于它的好處就不多介紹了，這里最值得一提的是轉(zhuǎn)向機(jī)在安裝位置上的變化，在之前的車型里，轉(zhuǎn)向機(jī)被布置在變速箱的上方，確切地說(shuō)應(yīng)該是防火墻里面，轉(zhuǎn)向拉桿是通過(guò)拽動(dòng)車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來(lái)實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。第七代奧迪A6L將轉(zhuǎn)向機(jī)下移，基于轉(zhuǎn)向機(jī)安裝位置的變化，整個(gè)前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn)。在這方面，A6可是走在A8前面的，受W12發(fā)動(dòng)機(jī)的“拖累”，搭載了W12發(fā)動(dòng)機(jī)的頂級(jí)A8車型依舊采用了帶有隨速轉(zhuǎn)向功能的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，安裝位置也沒有任何變化。在北京車展上，我們還就此問(wèn)題對(duì)話了負(fù)責(zé)這項(xiàng)業(yè)務(wù)的德國(guó)工程師，他表示，在未來(lái)，電子化的普及率會(huì)越來(lái)越高。
——?jiǎng)討B(tài)可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，駕駛者可通過(guò)MMI系統(tǒng)來(lái)對(duì)方向盤的轉(zhuǎn)向的靈敏度進(jìn)行調(diào)整，以獲得或運(yùn)動(dòng)或安逸的駕駛感受，當(dāng)然，這里自然也會(huì)包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度。奧迪所使用的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著本質(zhì)不同，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為核心的電控系統(tǒng)。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發(fā)生器的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力傳遞的。
相比其它品牌依靠行星齒輪組來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向不同，奧迪的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的諧波齒輪是在其它領(lǐng)域應(yīng)用廣泛的一套結(jié)構(gòu)，它的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、承載能力高、傳動(dòng)比大；此外，在平順運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，它對(duì)噪音的抑制也很出色。
——防傾桿
兩款車的防傾桿的直徑大概有3毫米的差異，在此環(huán)節(jié)的衡量上，我們不能以直徑來(lái)判斷它的好壞，二者實(shí)際的差異遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這點(diǎn)數(shù)字的差別，無(wú)論在扭轉(zhuǎn)的力臂長(zhǎng)度、形狀設(shè)計(jì)方面，還是在管壁厚度上二者都存在著不同。新A6L還在防傾桿中應(yīng)用了內(nèi)部噴丸工藝來(lái)提升其剛性，使新A6L擁有更輕卻擁有相同甚至更高抗扭剛性的防傾桿。
防傾桿連接桿在形狀、固定方式以及材質(zhì)上都發(fā)生了變化。原先，防傾桿連接桿的外形酷似耳朵，材質(zhì)為鋁合金，防傾桿通過(guò)它固定在下控制臂上，下控制臂承擔(dān)了減震器和防傾桿的固定工作，這也使得它更多地扮演著支撐臂的角色，至于對(duì)車輪的控制方面則顯得有些不專一；新款A(yù)6L所使用的防傾桿連接桿的外觀為柱狀，材質(zhì)改用質(zhì)量更輕的樹脂材質(zhì)，它的固定端在減震器的支撐臂上，雖然，最終的受力還是會(huì)傳到下控制臂上，但下控制臂在運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中會(huì)更自由。
新款車型在前懸結(jié)構(gòu)的改變還是十分明顯的，其中以轉(zhuǎn)向機(jī)的布置和采用電子助力泵最為突出，下移的轉(zhuǎn)向機(jī)使得前懸掛的布局更為靈活，而且在車輪擺動(dòng)的控制上也會(huì)更直接，而電子助力泵的加入則進(jìn)一步完善了駕駛的模式類型。這次我還特別注意到了防傾桿連接桿的變化，因?yàn)樵诶峡钴囆蜕?，耳朵造型的連接桿的連接橡膠套在冬天特別容易產(chǎn)生異響，尤其是原地打方向時(shí)，這種噪音在一定程度上極大的影響到了駕乘人員的心情，從新款車來(lái)看，它應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)過(guò)去的問(wèn)題了。
