[汽車之家 行業(yè)] 十年前曾被車企拋棄的換電模式，如今又成為車企追捧的香餑餑。除了北汽新能源與蔚來，2020年，吉利、一汽、上汽、東風等企業(yè)先后入局，“換電陣營”持續(xù)壯大。換電模式復燃的邏輯，幾乎全部指向了電池技術短板。有激進觀點認為，換電模式是一種妥協(xié)——用商業(yè)模式去彌補電池技術短板。
■ 成本痛點是源頭
電動車規(guī)?；茝V，成本是近在眼前的難題。破解成本困境，多數(shù)車企寄希望于電池供應商：供應鏈技術突破帶來成本降低。少數(shù)車企選擇自己解決問題，蔚來和特斯拉是這一派代表：前者選擇換電模式，后者自己提升電池技術。
2020下半年，兩家企業(yè)先后發(fā)布降低電動車成本方案。8月，蔚來發(fā)布電池租用方案（BaaS），通過車電分離、租用電池，轉(zhuǎn)移電池成本，降低用戶購車門檻。9月，特斯拉電池日上，馬斯克宣布“五步走”計劃，新電池技術將使整車成本下降一半以上。
『蔚來的BaaS服務模式』
目前，這兩種途徑都還處于摸索階段，難說哪一種更好。但對比特斯拉死磕電池技術，蔚來則選擇把雞蛋裝在了不同的籃子里。
換電的本質(zhì)是一種商業(yè)模式——重構動力電池價值，這正是蔚來擅長的領域。在電池技術突破前，通過換電降低車輛成本；一旦技術實現(xiàn)突破，蔚來也能“坐享其成”。用蔚來自己的話說：“給用戶多一個選擇”，其實也是給自己多一條后路。
似乎是受蔚來啟發(fā)，多家中國車企陸續(xù)行動起來。除了車企，奧動新能源、伯坦科技、時空電動等換電運營商，也是換電領域的主要玩家，有些企業(yè)甚至耕耘換電十余年之久。從最新進展看，早期玩家已經(jīng)看到盈利的可能性。
■ 單一場景下的盈利
在運營端，換電模式在部分城市出租車場景下，已初步具備盈利能力。
奧動新能源是國內(nèi)較早涉足換電的運營企業(yè)，2000年開始探索換電技術，2016年實現(xiàn)規(guī)?；茝V。在北京、廣州、廈門、蘭州等首批試點城市中，廣州、廈門兩年多就達到盈虧平衡，換電站使用率保持在60%-80%。
藍谷智慧，北汽新能源旗下控股子公司，主要負責換電及電池回收業(yè)務，目前在全國20多個城市示范運營換電站。藍谷智慧經(jīng)驗也證明，在土地和電力成本不敏感的城市，運營環(huán)節(jié)已經(jīng)具備盈利可能。
換電模式想要盈利，取決于多項關鍵性因素：建站成本、電價成本、電池成本、人力成本，以及車輛規(guī)模和運營效率。
其中，建站成本和電價是硬性成本支出，在不同城市有差異。廈門這樣的二線城市，土地、電價較低，運營商就能較快達到盈虧平衡；而在北京這樣的一線城市，地價貴、電價貴，換電經(jīng)濟性便大打折扣。
相對于土地、電力等恒定因素，換電的利好變量是換電技術的成熟。隨著換電站智能化，部分換電站可以實現(xiàn)無人值守，通過減少人力大幅降低運營成本。
換電站智能化還帶來了運營效率提升。此前一輛車換電需要3-5分鐘，藍谷智慧和吉利汽車最新的智能化換電站，可以將換電時間縮短至90秒。
從出租、公交開始，換電模式在不斷向網(wǎng)約車市場滲透。隨著車企加大出行布局，網(wǎng)約車規(guī)模持續(xù)提升，有望進一步推動換電模式發(fā)展。
從已知布局來看，北汽新能源已經(jīng)開始試水換電網(wǎng)約車，基于旗下輕享出行平臺，在海南三亞投放了一批EU300快換版車型。吉利汽車也計劃圍繞曹操出行平臺進行換電車輛投放。
換電站的另外一項大比例成本構成就是備用電池。通常來講，換電站要儲備多塊備用電池，大型換電站一般要儲備20塊以上。在小規(guī)模示范階段，換電站備用電池成本壓力還不明顯，而隨著換電模式的規(guī)?；l(fā)展，電池成本的壓力將逐漸凸顯。在換電模式發(fā)展的下一階段，電池成本將成為運營商最迫切解決的問題。
■ 資本杠桿撬動換電生態(tài)
換電模式想跑通，除了運營商要盈利，整個產(chǎn)業(yè)鏈參與者，也要有合適的利益分配。對此，行業(yè)共識是：借助金融杠桿，撬動換電生態(tài)。
換電模式商業(yè)生態(tài)，核心是轉(zhuǎn)移成本與分擔成本——先建立電池資產(chǎn)管理公司轉(zhuǎn)移電池成本，再通過電池全生命管理進行成本分擔。
這意味著，電池資產(chǎn)管理公司必須要多方共建，車企、電池公司、運營公司、金融機構都需要成為生態(tài)參與者。
在轉(zhuǎn)移成本方面，蔚來已做出示范。蔚來合資成立的電池資產(chǎn)管理公司，股東包括蔚來、寧德時代、湖北科投、國泰君安等多方資本。
蔚來還推動了車、電在產(chǎn)權層面分離，給電池集中管理、運營找到了合法性依據(jù)，為后進入者掃清了一重障礙。
奧動新能源也有類似布局，近期將成立電池銀行，對電池資產(chǎn)進行集中管理。
不論叫電池資產(chǎn)管理公司，還是電池銀行，都是轉(zhuǎn)移電池成本的載體。換電模式想規(guī)?；l(fā)展，必然需要這樣一個平臺——否則巨額電池成本，沒有任何一家企業(yè)能夠獨自承擔。
換電生態(tài)還涉及電池全生命周期管理。行業(yè)目前主要思路，是先梯次利用再拆解回收。兩輪電單車、三輪電動車、低速電動車、儲能站等，是電池梯次利用主要場景。
理想狀態(tài)下，經(jīng)過梯次利用的電池，會通過拆解回收，又流通回電池企業(yè)。寧德時代等多家電池企業(yè)都曾表示，如果對電池流通環(huán)節(jié)能夠打通，電池價格有望進一步降低。
■ 無解的標準化
換電商業(yè)生態(tài)正日漸清晰，但電池標準難以統(tǒng)一，仍是限制換電規(guī)?；l(fā)展的核心問題。十年前，換電模式因此被扼殺；十年后，難題依然存在。
電池標準統(tǒng)一，技術層面難度很高，涉及到電池規(guī)格尺寸、機械連接、電器連接、管理系統(tǒng)等多重標準。
技術之外，更深的難點是車企對于市場話語權、產(chǎn)品差異化的敏感。短時間內(nèi)，車企難以接受電池標準化。
面對這種現(xiàn)狀，換電運營商提出了一個折中策略：在不要求車企電池標準統(tǒng)一的前提下，打造可共享化的換電平臺。
為了適應不同車企電池尺寸，換電站要按照合作車企最大電池包尺寸，進行冗余設計。同時，運營企業(yè)還要與車企溝通，讓車企在電池包中加裝一個通訊模塊，以實現(xiàn)換電時與換電站的信息交互。
需要注意的是，換電技術本身也存在差異。目前主流的路線有卡扣式換電站，以奧動新能源和藍谷智慧為代表；螺栓式換電站，以蔚來為代表；分箱換電站，以伯坦科技為代表。車企選擇與某家換電站合作，也要采取與該換電平臺相同的技術路線。
『蔚來汽車快速換電螺栓機構』
雖然難點頗多，但從運營企業(yè)反饋來看，對于共享換電站，車企普遍有較高的合作意愿。目前，奧動新能源已和北汽、廣汽、上汽、一汽、東風和長安六家車企達成合作。藍谷智慧也計劃，在明年推出可以同時兼容不同車企5種車型的換電平臺。
動力電池陷入技術瓶頸，在成本、安全、性能三者之間難以平衡，卻也給換電模式重新登上舞臺的機會。在單一運營場景下實現(xiàn)盈利，還不足以證明換電模式的價值，以電池資產(chǎn)為核心的商業(yè)模式跑通，才是換電普及的關鍵。換電商業(yè)故事才剛剛開始。（文/汽車之家 肖瑩）
