[汽車之家深評] 中國汽車市場在連續(xù)增長了30年后，在2018年首次出現(xiàn)了下滑。是大家手里經(jīng)費緊張，還是買車的需求已經(jīng)趨近飽和？汽車市場接下來會面對“上坡”還是“下坡”的問題，縈繞在每個汽車人頭上。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——魚非魚，美國加州大學戴維斯分校交通技術與政策專業(yè)博士，主要研究方向包括電動車市場分析與預測、汽車稅費、汽車能源，汽車共享、停車管理模式研究等。
30秒快速了解核心論點：
1、豪華車銷量仍在上升，2018年汽車銷量下降可能并非因為經(jīng)濟不景氣。
2、銷量高增長源自于保有量滯后于收入水平，隨著保有量追趕上收入水平，銷量高增長自然停止；
3、根據(jù)國際經(jīng)驗，只要宏觀經(jīng)濟繼續(xù)增長，中長期中國汽車保有量水平和銷量水平就一定會繼續(xù)增長。
4、未來的汽車銷量確會進入“微增長”時代，車型的需求也會發(fā)生改變。
是什么原因導致了銷量的下降呢？一種常見的說法是這是因為大環(huán)境經(jīng)濟不景氣造成的。筆者個人并不太贊同這種觀點。2018年的中國經(jīng)濟受貿易戰(zhàn)及其他因素影響，確實是相對困難的一年。但2018年的經(jīng)濟困難，主要體現(xiàn)在資本市場因為缺乏投資信心而導致的不景氣。而資本市場的經(jīng)濟不景氣要傳遞到最普通的汽車消費者，特別是目前構成購車主力的小城市中等收入群體，是需要較長的時間的，不會在年內就出現(xiàn)明顯的對汽車銷量的負面影響。
『2018年，汽車超豪華品牌市場增長了37%』
從具體2018年的汽車銷量來看，雖然整個乘用車市場下降了4.08%，但整體國產(chǎn)和進口豪華車市場增長了13%，其中超豪品牌（賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓馬丁、邁凱輪）市場更是增長了37%，這說明去年的汽車市場中，越有錢的群體，越是出現(xiàn)消費力上升，而消費力下降的主要是相對消費能力較低的群體，這與經(jīng)濟危機往往先傳導到富人完全不符。
| 各品牌2017、2018銷量及漲幅 | |||
| 高級品牌 | 2018銷量（輛） | 2017銷量（輛） | 漲幅（%） |
| 奔馳 | 694550 | 616483 | 13 |
| 奧迪 | 672588 | 603564 | 11 |
| 寶馬 | 633767 | 563131 | 13 |
| 凱迪拉克 | 228061 | 173888 | 31 |
| 雷克薩斯 | 164664 | 130348 | 26 |
| 沃爾沃 | 157655 | 114527 | 38 |
| 路虎 | 100054 | 118128 | -15 |
| 林肯 | 58477 | 52903 | 11 |
| 英菲尼迪 | 44305 | 46620 | -5 |
| 捷豹 | 43787 | 44860 | -2 |
| 謳歌 | 10150 | 14626 | -31 |
| DS | 3355 | 6088 | -45 |
| 總計 | 2811413 | 2485166 | 13 |
| 豪華品牌 | 2018銷量（輛） | 2017銷量（輛） | 漲幅（%） |
| 保時捷 | 79012 | 68858 | 15 |
| 瑪莎拉蒂 | 10693 | 15735 | -32 |
| 特斯拉 | 15400 | 14716 | 5 |
| 路特斯 | 88 | 29 | 203 |
| 總計 | 105193 | 99336 | 6 |
| 超豪華品牌 | 2018銷量（輛） | 2017銷量（輛） | 漲幅（%） |
| 賓利 | 3193 | 2339 | 37 |
| 勞斯萊斯 | 849 | 609 | 39 |
| 法拉利 | 524 | 396 | 32 |
| 阿斯頓馬丁 | 490 | 329 | 49 |
| 蘭博基尼 | 191 | 181 | 6 |
| 邁凱倫 | 280 | 167 | 68 |
| 總計 | 5527 | 4021 | 37 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | |||
個人的看法是，2018年中國汽車銷量的下降，主要可能并不是因為經(jīng)濟不景氣，而是從2017年底開始小城市的房價上漲，使得小城市部分居民推遲了購車計劃造成的。由于小城市房價整體仍然不算太高，全款購車與買房首付的資金量仍然處于同一個級別，因此這次房價上漲因為以小城市尤為突出，對于房價的影響也格外大些。
『小城市房價整體仍然不高，全款購車與買房首付的資金量仍然處于同一個級別』
除此之外，還有一個常常被忽略的因素，即是對于近年由于經(jīng)濟高速增長，汽車才迅速開始普及的中國來說，汽車保有量水平顯著低于人均GDP相似的國家中國經(jīng)濟保持高速增長，另一方面中國人均中國汽車銷量長期顯著高于中國的GDP水平。
下表為2018年全球汽車銷量排在前25名的國家的汽車銷量、人口、人均GDP和千人汽車保有量數(shù)據(jù)：
| 2018年全球汽車銷量前25名的國家汽車銷量、人口、人均GDP和千人汽車保有量數(shù)據(jù) | ||||
| 2018年銷量/萬 | 人口/萬 | 人均GDP/美元 | 千人汽車保有量（輛） | |
| 中國 | 2808 | 138091 | 8643 | 173 |
| 美國 | 1734 | 33393 | 59792 | 833 |
| 日本 | 523 | 12585 | 38448 | 591 |
| 印度 | 439 | 131156 | 1983 | 22 |
| 德國 | 376 | 8031 | 44769 | 589 |
| 英國 | 273 | 6544 | 39800 | 469 |
| 法國 | 269 | 6730 | 39932 | 479 |
| 巴西 | 257 | 22063 | 9895 | 341 |
| 加拿大 | 198 | 3614 | 45094 | 670 |
| 意大利 | 192 | 6233 | 31996 | 695 |
| 韓國 | 181 | 4933 | 29938 | 411 |
| 俄羅斯 | 180 | 13303 | 10955 | 369 |
| 墨西哥 | 142 | 12349 | 9318 | 297 |
| 西班牙 | 132 | 4968 | 28358 | 591 |
| 澳大利亞 | 115 | 2371 | 55692 | 747 |
| 印度尼西亞 | 115 | 26525 | 3876 | 87 |
| 泰國 | 104 | 6930 | 6590 | 226 |
| 伊朗 | 96 | 8564 | 5289 | 178 |
| 阿根廷 | 80 | 4500 | 14462 | 316 |
| 土耳其 | 64 | 8595 | 10537 | 199 |
| 波蘭 | 60 | 3804 | 13821 | 631 |
| 馬來西亞 | 56 | 3223 | 9755 | 433 |
| 南非 | 55 | 4849 | 6179 | 174 |
| 荷蘭 | 44 | 1722 | 48555 | 556 |
| 智利 | 42 | 1794 | 15067 | 230 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | ||||
而通過下面的散點圖可以看出，即使在2018年，相對于人均GDP水平，中國的人均汽車銷量仍然偏高，是主要汽車銷售國中偏離擬合線最遠的國家。而這已經(jīng)是建立在人均GDP相對于2017年有所增長，人均汽車銷量卻有所下降的前提下了。
因此，2018年的銷量下降其實也并不用擔心，在一定程度上，這可以看做是之前十年內中國汽車市場大躍進之后的回歸理性，而2018年中國的汽車銷量相對于中國的人口和收入水平來說，也仍然不低。如果2019年中國汽車市場繼續(xù)保持平穩(wěn)甚至小幅下跌，其實也仍然處于合理水平。
那么，如果我們跳出近一兩年中國車市平穩(wěn)甚至小幅回調的表現(xiàn)，去觀察中國汽車市場10-20年的中長期表現(xiàn)，會有什么樣的判斷呢？筆者的判斷是樂觀的。因為只要中國的經(jīng)濟繼續(xù)保持穩(wěn)健的增長，中國汽車銷量就一定會增長。
為什么我相信經(jīng)濟水平的增長就一定帶來汽車銷量的增長呢？從過去100年世界各國的情況來看，汽車因為是私人消費為主的最昂貴的耐用消費品，它的人均銷量和保有量水平與人均收入高度相關。我們可以從三個維度來佐證這個判斷。
首先，各國進入汽車元年的時間，即汽車銷量超過全國人口百分之一的時間，普遍在按購買力折算的人均GDP達到1萬美元上下時：
| 汽車元年各國人均GDP | ||
| 汽車社會元年 | 當年人均GDP(PPP)/美元 | |
| 美國 | 1916 | 11047 |
| 英國 | 1934 | 9823 |
| 德國 | 1953 | 9581 |
| 意大利 | 1959 | 8571 |
| 日本 | 1962 | 8187 |
| 中國臺灣 | 1982 | 10065 |
| 韓國 | 1987 | 9475 |
| 馬來西亞 | 1994 | 10385 |
| 泰國 | 2003 | 7808 |
| 土耳其 | 2003 | 9158 |
| 巴西 | 2007 | 11564 |
| 中國 | 2009 | 9222 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | ||
其次，世界各國的汽車保有量水平，也與各國的收入水平高度相關。下圖中橫軸為人均GDP（美元），縱軸為每千人擁有的汽車數(shù)量。
最后，各國歷史上隨著收入水平增長，也全部伴隨著汽車保有量的增長。比如下圖描繪了20世紀后40年美、日、德、韓4國的收入增長和汽車保有量增長的軌跡，形狀都基本相同，基本滿足Gompertz曲線。
而中國過去這些年的汽車保有量和收入水平的上升，也滿足同樣的趨勢。如果我們將下圖和上圖進行對比，就會看出中國的汽車普及仍然處于Gompertz曲線的前半部分，真正的飽和期還遠沒有到來。
個人相對謹慎的預測，是中國的千人汽車保有量應該可以達到400輛以上，目前韓國和馬來西亞的汽車保有量都已經(jīng)超過了這一水平。也就是說，中國總汽車保有量應該要達到5.5-6億輛。而如果要達到這個水平的汽車保有量，考慮到汽車平均壽命在13-17年之間，汽車銷量峰值應該可以達到4000萬輛左右。
因此，中國汽車行業(yè)的拐點還遠沒有到來，遠不需要像有些人那么悲觀，整個汽車行業(yè)仍然可以大膽的往前看。當然，收入水平不是車輛保有量水平的唯一決定因素。每個國家有特殊的國情和政策，而中國的一些情況可能也會影響汽車保有量的增加。
首先是中國政府出于能源安全的考慮，為了避免石油對外依賴度過高，戰(zhàn)時主要產(chǎn)油國的石油出口和石油運輸路線被敵國限制造成風險，相比其他國家會更注意控制汽車總量的上升。
『北京晚高峰車流』
其次，在中國的大城市，特別是一線和準一線城市，為了減緩交通擁堵，地方政府也可能出臺限制汽車購買的政策。目前有限購政策的城市已經(jīng)有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳這8個了。未來很多二線城市也都有可能跟進。
最后，因為中國政府出于糧食安全考慮，同樣嚴格保持耕地面積，限制城市住宅用地的擴張，城市的居住密度很高。相對較高的居住密度一來會使得各種商業(yè)、娛樂設施的分布密度增高，使得單次出行的距離縮短，減少對汽車的需求，二來會使得公共交通特別是軌道交通的建設更有效率，替代汽車出行的需求，三來也會使得住宅配套停車條件相對低密度住宅較差，出門停車成本也較高，惡化汽車出行的體驗。
那么這三個原因是否會否定掉我之前對于中國千人汽車保有量達到400的判斷呢？我倒不這么認為。對于第一個能源安全的問題，我國已經(jīng)針對性的對新能源汽車進行了大力推廣。20年后我國可能有一半以上的新車銷量是新能源汽車，總汽車保有量中也有20%以上的新能源車輛，而電和氫作為二次能源，可以來源于太陽能、風能、水能、核能等各種非化石能源，同時也可以利用我國相對富足的煤炭資源，可以大大緩解燃油車的能源壓力。
『新能源電動汽車』
對于第二點的交通擁堵問題，目前的世界潮流是通過限制汽車使用而非限制汽車購買來緩解交通擁堵，最有效的方法就是擁堵費。這不僅可以更有效的分配出行資源，也可以為城市政府增加收入，也避免了對汽車工業(yè)的負面影響。2018年下半年一來，全國沒有新增汽車限購區(qū)域，可能也是汽車限購政策被重新評估的信號。
至于最后一點的高居住密度，確實會抑制汽車保有量的上升，目前世界上人均汽車保有量最高的國家，包括美國、加拿大，也都是地廣人稀型的國家，而同樣高人口密度的國家，低矮住宅為主的日本也比高層住宅為主的韓國有更高的汽車保有量，也從側面佐證了居住密度的影響。但考慮到汽車在特定場景如購物、自駕游、郊區(qū)通勤等方面不可替代的優(yōu)勢，達到千人400輛這個發(fā)達國家的下限，仍然是可以預期的。
不過，雖然我相信中國汽車銷量和汽車保有量會繼續(xù)增長，但像過去十幾年中那種連年增長超過10%的情況，確實會很難再現(xiàn)了。未來20年內，中國汽車銷量的增長率可能大都會維持在2%左右。中國汽車市場將進入一個“微增長時期”。
『大眾汽車展廳』
如何看待“微增長時期”的中國汽車市場呢？對于新車銷售來說，當然，低速增長會導致各大廠商只能搶奪存量而非增量，競爭更激烈化，優(yōu)勝劣汰會加速，市場重新洗牌，對于很多競爭力不在頭部的廠商來說面臨巨大壓力。但同時汽車行業(yè)也存在著新的機會。機會不僅存在于人們常說的二手車市場和汽車后市場存在機會，也存在于新車市場。
首先，當汽車市場有大量存量時，會有更多的購車需求表現(xiàn)為升級需求。人們將舊車淘汰或賣掉，再購買新車時可能會有更多的預算，因此更大或更高檔的車型的需求會增加。相比此前一次購車就選擇高檔車型的人來說，這些升級型購車消費者對于普通品牌接受度更高。對于車企特別是中國品牌來說是一個絕好的品牌向上走的機會。
其次，當汽車保有量增加，有更多的家庭會擁有第二輛甚至第三輛車時，對汽車需求也會更多樣化，不再局限于“經(jīng)濟適用型”的普通轎車和SUV。在家中已經(jīng)有車輛可以滿足實用需求的時候，一些個性車型，比如CX-4、MINI、MX-5、吉姆尼、GTI、CC、豐田86、野馬等等，就有更多機會被消費者接受。同時相應的家中也有更小型更省油的車型，滿足出行人數(shù)較少時對便利性和經(jīng)濟性的需求時，也更能接受大型MPV、SUV等極致大空間取向、“二胎取向”的車型。而整個市場多樣化，也會給車企個性化發(fā)展的空間，一定程度上減少競爭的壓力。
最后，隨著人們汽車消費的經(jīng)驗更多，購車行為也會更理性。以往以營銷為重心的經(jīng)營模式可能不再那么有效，消費者可能會更關注車型的保值率、可靠性，自己對產(chǎn)品力有更好的判斷。這會促使車企更踏實的提升研發(fā)和制造水平，對整個中國汽車業(yè)的影響也是良性的。所以不管怎樣，前途都仍然是光明的。對中國汽車業(yè)的未來，我們仍然可以保持樂觀。（汽車之家行業(yè)評論員 魚非魚）