[汽車之家 行業(yè)] “匯報成績的時候到了”！作為與主機(jī)廠“一衣帶水”的零部件企業(yè)，兩市共有83家上市公司在近期發(fā)布了2018年的業(yè)績預(yù)告，大約6成企業(yè)預(yù)增。不過，更吸引我們關(guān)注的是，中國素來就是零部件大國，到底有多少企業(yè)活躍在這個市場當(dāng)中，其收入水平又究竟如何呢？尤其是在車市下行的“寒冬”中，加之汽車變革的復(fù)雜局勢，新的市場環(huán)境對零部件企業(yè)又意味著什么？畢竟，零部件強(qiáng)，汽車工業(yè)才強(qiáng)。
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1、目前我國汽車零部件企業(yè)數(shù)量保守估計在10萬家以上，規(guī)模以上零部件企業(yè)也在12700家以上。從市場規(guī)模上看，我國零部件產(chǎn)業(yè)也達(dá)到了4萬億產(chǎn)值。
2、在整車市場不景氣的大環(huán)境下，汽車零部件企業(yè)面臨的壓力進(jìn)一步加大，況且還受到上游原材料價格上漲，以及物流、匯率等多方因素的影響。未來，市場將會逐漸向頭部企業(yè)集中。
3、“四化”成為未來趨勢，轉(zhuǎn)型勢在必行。汽車零部件企業(yè)不僅面臨著傳統(tǒng)業(yè)務(wù)被顛覆的風(fēng)險，同時還要針對未來進(jìn)行持續(xù)的重資金投入。
盈利水平有待提升
汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展毫無疑問帶動了我國零部件市場的成長，那么目前市場上零部件企業(yè)的到底是一個什么樣的數(shù)量規(guī)模呢？根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前我國汽車零部件企業(yè)數(shù)量保守估計在10萬家以上，而擁有規(guī)模以上（年主營業(yè)務(wù)收入2000萬元及以上的工業(yè)企業(yè)，統(tǒng)計時一般只對規(guī)模以上企業(yè)）的企業(yè)也在12700家以上。
從市場角度來看，2015年，我國規(guī)模以上零部件企業(yè)主營業(yè)務(wù)營收突破了3.21萬億元。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年，規(guī)模以上零部件企業(yè)主營業(yè)務(wù)營收達(dá)到了3.7萬億元以上。而到了2017年，這一數(shù)字又攀升到了3.9萬億。由此可見，我國汽車零部件企業(yè)營收一直保持著較為穩(wěn)定的增長。并且，市場規(guī)模上也是一個4萬億的大盤。盡管營收連年增長，但我國汽車零部件企業(yè)盈利水平情況卻不盡如人意。
2018年所發(fā)布的《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》（該報告是受工信部裝備司委托，由中國汽車技術(shù)研究中心和中國汽車工程學(xué)會成立零部件產(chǎn)業(yè)研究會聯(lián)合項目組調(diào)研所得）報告中曾提到，我國自主零部件企業(yè)的利潤總和為1700億元，而相比之下，外資、合資企業(yè)的利潤也達(dá)到1500億元。當(dāng)然，就中國市場而言，自主零部件企業(yè)的數(shù)量規(guī)模顯然是要大大超過外資、合資企業(yè)的，兩相一比較，兩者的利潤率相差較大。
尤其是在車市“寒冬”中，本就不也特別強(qiáng)的盈利能力更顯的勢力單薄。從上市公司所披露的財報中也能看出這一點，例如2018年上半年78家汽車零部件上市公司累計營收3361.84億元，雖然凈利潤達(dá)到了222.25億元，但凈利潤增速卻下滑了13.18個百分點。而這次兩市中83家汽車零部件上市企業(yè)所發(fā)布的年報預(yù)告中，雖然有47家公司預(yù)喜，占比達(dá)56.63%，但凈利潤下滑的也達(dá)到了41家，占比同樣近半。
市場逐漸向頭部企業(yè)集中
在零部件產(chǎn)業(yè)業(yè)績增速趨緩的同時，市場也出現(xiàn)了行業(yè)集中度提升的局面。根據(jù)羅蘭貝格的研究報告，從收入規(guī)模來看，2017年我國汽車零部件前一百強(qiáng)企業(yè)的年營收額總計超1.15萬億元。這一數(shù)字放在中國總產(chǎn)值約4萬億的零部件產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，占比也達(dá)到1/4，這還是前100家企業(yè)所作出的貢獻(xiàn)。
83家零部件上市企業(yè)年報預(yù)告中，部分靠前的企業(yè)業(yè)務(wù)表現(xiàn)依然可觀，例如濰柴動力預(yù)計凈利潤同比增長10%～30%，而緊隨其后的均勝電子則顯得更加激進(jìn)，預(yù)計凈利潤同比增幅達(dá)216%-266%。
從國際范圍來看，當(dāng)前全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)基本上是由德國、日本、美國等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國主導(dǎo)，這些國家也基本代表了全球汽車工業(yè)的最高水準(zhǔn)。2017年全球汽車零部件100強(qiáng)榜單（根據(jù)上一年零部件配套業(yè)務(wù)營收排行）中，日本零部件企業(yè)數(shù)量達(dá)28家，美國22家，德國18家。
在2015年，前30強(qiáng)就創(chuàng)造了3560.76億美元的銷售收入，占據(jù)了前100強(qiáng)總營收的7成。到了2017年，前10強(qiáng)的總營收就達(dá)到了3154.37億美元，而像博世、電裝這樣TOP5的企業(yè)都超過400億美元的營收。
| 全球汽車零部件企業(yè)營收排行（部分） | |||
| 企業(yè) | 2017年營收（億美元） | 2016年營收（億美元） | 2015年營收（億美元） |
| 博世 | 475.00 | 465.00 | 448.25 |
| 電裝 | 407.82 | 361.84 | 360.30 |
| 麥格納 | 389.46 | 364.45 | 321.34 |
| 大陸 | 359.10 | 326.80 | 314.80 |
| 采埃孚 | 344.81 | 384.65 | 295.18 |
| 愛信精機(jī) | 338.37 | 313.89 | 259.04 |
| 現(xiàn)代摩比斯 | 249.84 | 272.07 | 262.62 |
| 李爾 | 204.67 | 185.58 | 182.11 |
| 法雷奧 | 193.60 | 173.84 | 160.88 |
| 佛吉亞 | 191.70 | 207.00 | 229.67 |
| 榜單由《美國汽車新聞》發(fā)布；制表：汽車之家行業(yè)組 | |||
當(dāng)全球車市趨緩，市場下行的大環(huán)境下，競爭更趨激烈是毫無疑問的。從主機(jī)廠層面，在全球范圍來就已經(jīng)顯現(xiàn)出了縮減成本、關(guān)閉工廠以及裁員的苗頭，市場壓力也將逐步傳導(dǎo)到上游的零部件企業(yè)。
在整車市場不景氣的階段，如此龐大數(shù)量規(guī)模的零部件企業(yè)所帶來的產(chǎn)能過剩，以及產(chǎn)品附加值低等問題將逐漸暴露出來。尤其是對中小零部件企業(yè)而言，由于沒有大型企業(yè)那樣的規(guī)模優(yōu)勢以及和車企深度綁定的合作關(guān)系，產(chǎn)品議價能力弱也意味著在市場下行時抗壓能力不足，況且產(chǎn)品還沒有達(dá)到大型企業(yè)那樣高技術(shù)含量水平。
其實，零部件企業(yè)承受著“夾心餅干”似的雙重壓力，除了下游整車市場壓力之外，上游原材料成本上漲等等因素也是帶來經(jīng)營壓力的原因。像鋼鐵等大宗商品，以及有色金屬和塑料等原材料都有不同程度的價格上揚(yáng)。比如，有數(shù)據(jù)顯示，天然橡膠的價格在2017年就已經(jīng)近20000元，而2015年才數(shù)千元；低碳鋼等金屬材料、芯片等依賴進(jìn)口的電子產(chǎn)品的漲幅也不容忽視。當(dāng)然，還有物流運(yùn)輸費用的提升，以及有進(jìn)出口業(yè)務(wù)的企業(yè)受匯率波動影響等等因素。
綜合看來，復(fù)雜的市場環(huán)境下，頭部聚集效應(yīng)未來會表現(xiàn)得越來越突出，強(qiáng)者恒強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”會加速末位淘汰，重塑市場格局。
“四化”下的新市場環(huán)境
新一輪的科技革命和產(chǎn)業(yè)變革愈演愈烈，當(dāng)汽車向著“四化”（網(wǎng)聯(lián)化、電動化、智能化、共享化）加速演變時，所帶來的是汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)將面臨重構(gòu)。對于汽車產(chǎn)品本身而言，電動化技術(shù)的發(fā)展，使得汽車不再需要發(fā)動機(jī)和變速箱，取而代之的是“三電”系統(tǒng)，這不僅導(dǎo)致生產(chǎn)制造模式發(fā)生了改變，所需的零部件種類和數(shù)量也大幅減少。
顯而易見的是，過去依重于傳統(tǒng)動力而開展業(yè)務(wù)的零部件企業(yè)在未來將更有可能被顛覆，因為，整車的未來技術(shù)將充分體現(xiàn)在所搭載的零部件上。并且，所需零部件種類和數(shù)量的減少也將使得零部件企業(yè)規(guī)模隨之縮減，這顯然不是一個樂觀的局面。
當(dāng)自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等開始成為核心價值高地時，新技術(shù)領(lǐng)域又使得零部件企業(yè)不得不大舉投資，但這些新領(lǐng)域卻又很難在短時間內(nèi)帶來回報。自動駕駛在研發(fā)投入上極其燒錢，單就中國市場而言，根據(jù)麥肯錫的報告，在2012至2017年間就已經(jīng)約有70億美元的風(fēng)險投資投入到中國的自動駕駛技術(shù)企業(yè)。然而，現(xiàn)如今我們依然感覺自動駕駛“不接地氣”，大眾化普及似乎還遠(yuǎn)。
一邊是傳統(tǒng)業(yè)務(wù)可能面臨被顛覆的風(fēng)險，一邊是新技術(shù)研發(fā)的重資金持續(xù)投入，未來零部件企業(yè)出現(xiàn)增長停滯也不是不可能，況且淘汰賽也即將上演。這些都將體現(xiàn)在零部件企業(yè)未來的營收壓力上。
雖然，整個零部件市場都承壓，但這樣的局面對于部分零部件企業(yè)又或許是另一番機(jī)會。像博世、大陸等主流的企業(yè)本身有著良好的盈利能力，能為未來進(jìn)行百億計的投資。而從產(chǎn)品技術(shù)角度來看，這些頭部企業(yè)都涵蓋了底盤控制、傳感器、電驅(qū)動系統(tǒng)、傳統(tǒng)系統(tǒng)、主/被動安全等等諸多方面，可以說是較為全面綜合的零部件廠商。這些企業(yè)轉(zhuǎn)型的共同特點都是依托自己本身的業(yè)務(wù)長項，積極地向自動化、網(wǎng)聯(lián)化和電動化邁進(jìn)，這些高附加值的領(lǐng)域也是未來收入的主要來源。
相比之下，從企業(yè)規(guī)模上來看，中國汽車零部件雖然數(shù)量眾多，但是行業(yè)集中度低，且行業(yè)分散，總體上呈現(xiàn)出“多而不強(qiáng)”，這一點從我國缺乏“國際巨頭”級的零部件企業(yè)就可以看出來。雖然有少數(shù)企業(yè)也逐漸具備了全球競爭力，但卻集中在細(xì)分領(lǐng)域。比如，中國靠前的企業(yè)諸如延峰汽車（主營內(nèi)飾）、福耀玻璃（主營玻璃）、中信戴卡（主營輪圈）等企業(yè)都是聚焦在各自擅長的細(xì)分領(lǐng)域，還稱不上是全面的零部件供應(yīng)商。
“四化”帶來了一場汽車行業(yè)的深度變革，麥肯錫全球董事合伙人吳聽此前曾對筆者談到，對于我國零部件企業(yè)而言，未來的挑戰(zhàn)之一在于有沒有足夠的實力與整車企就新技術(shù)開展合作?？梢姡绻痪邆渥銐虻幕A(chǔ)實力也就沒有未來。
全文總結(jié)：
當(dāng)市場逐步向頭部聚集，淘汰即將來臨時，我國零部件企業(yè)如何實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，提升競爭力突出重圍，依然任重道遠(yuǎn)。不能搶占“四化”的技術(shù)高地，那么也將停留在“不賺錢”的領(lǐng)域。（文/汽車之家 鮑彬斌）
