[汽車之家深評] 年前一貫是買車旺季，不僅新車，二手車也是如此。但如今走進二手車市場，會發(fā)現比往年冷清不少，四處游走的人多半是辦金融的，而不是來買車的。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——唐靖茹，汽車行業(yè)分析師，每年調研企業(yè)近兩百家，曾服務于美股上市汽車電商戰(zhàn)略部門，專注行業(yè)研究。
1分鐘快速了解核心論點：
1、車齡供需矛盾無法在短時間內得到改善，即使能夠改善，也不一定會促進二手車銷量提升。
2、新車銷量下滑，將促使新車以各種形式降價，進一步威脅二手車市場的需求增長。
3、國家環(huán)保排放標準提升，變相限制汽車使用壽命，現存低標二手車保值率進一步降低，影響二手車市場整體GMV。
4、中國二手車市場會增長，但很難爆發(fā)，尤其不會因為供給結構和政策爆發(fā)。
實體市場的冬天就是電商的春天嗎？2018年中，優(yōu)信在美股風光上市，30億美元敲響中國二手車電商第一股，然而股價急轉直下，一路跌到現在的10億美元出頭。管中窺豹，可見一斑。
『2018年6月底優(yōu)信在美國納斯達克上市』
早在三四年前，優(yōu)信的業(yè)務收入有限，但估值已經報得很貴。結果上市后股價接連走低，上市前最后兩輪投資人大概率損失慘重，那美元基金當初為什么會入手呢？我的猜測是，對于這個案例，當時的美元基金看行業(yè)多過看標的本身。彼時人人車剛剛成立，瓜子還未從趕集中獨立出來，二手車線下極為分散，重資金自營的車王在看慣了互聯網和高增速的投資人眼里，規(guī)?；瘡椭扑俣葘嵲谟邢?。標的有限的情況下，決策反而容易了。
自上而下地看，二手車行業(yè)在投資人眼里那真是潛力無窮。麥肯錫曾在2015年中國汽車流通行業(yè)年會期間分享其對中國二手車市場發(fā)展態(tài)勢的分析，基本能代表眾多看好中國二手車行業(yè)的美元基金所持觀點。對標美國，二手車析出率比美國差了10個點不止，二手車/新車購置比例天差地別，中國二手車市場尚未全面爆發(fā)。
| 2014年 中美汽車二手車市場對比 | |||||
| 國家 |
汽車保有量 （百萬輛） |
新車銷量 （百萬輛） |
二手車交易量（百萬輛） | 析出率 |
二手車／新車 購置比例 |
| 美國 | 273 | 17 | 43 | 16% | 3:1 |
| 中國 | 144 | 24 | 5-5.5 | 3% | 1:5 |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員；數據來源：上海市二手車行業(yè)協會官網 | |||||
在分析了供需因素后，麥肯錫認為，目前供需上最大的矛盾是車齡不匹配，消費者想買準新車，但市場上老舊車占比更高，但隨著人們消費觀念改變，更多低車齡二手車將出現在市場上。
增值服務方面，麥肯錫調查顯示金融貸款、車輛信息、第三方認證及整備服務是消費者最需要的增值服務。交易效率將隨著線上渠道成熟而提高，有望引領2B環(huán)節(jié)，但無法取代線下B2C市場。這一切，似乎都在指向優(yōu)信是最佳選擇。麥肯錫得出的最終結論是，供需調整、政策松綁、效率提升，多重因素疊加，預計2018年二手車市場將迎來井噴增長。
二手車市場為何沒有遲遲沒有爆發(fā)
而今2018年已經過去，幾項推動因素都已實現，麥肯錫所想象的井噴增長似乎并沒有如期而至，問題究竟出在哪兒呢？首先從麥肯錫強調的車齡問題來看供需。這需要弄清楚中國二手車交易供給結構是否有調整的空間，以及二手車在汽車總銷量中占比偏低是否由于供給結構導致。
數據來源：中國汽車流通協會
我們從汽車流通協會的數據來看中國二手車交易的車齡結構。觀察3年以內車齡的車輛，雖然在麥肯錫發(fā)表觀點的2015年與2018年相比有8%差距，但實際2014年也已經有21.99%的占比，且2012-2014年均在21%以上，恐怕也難以得出低車齡車輛占比有顯著提升的結論。
而2016-2017年的提升是否真的如麥肯錫所述，消費者觀念改變，出現了更多“玩車一族”和“品牌追求者”，從而導致低車齡二手車更快走向市場呢？
全美汽車經銷商協會（簡稱NADA）在2013年出過一份分析美國二手車車齡及預測的報告，其中也并無高深量化推理，預測未來的車齡結構只需要看對應年份的新車銷量即可，按照這個邏輯，我們來看看中國歷年的新車銷量。
圖片來源：中國汽車工業(yè)協會
可以看出，2015年和2018年低車齡車輛占比下滑與前兩年新車銷量同比放緩都脫不開關系；2009年和2010年新車銷量大漲直接推動了后三年低車齡車輛占比節(jié)節(jié)攀升；而2016年至今，車齡在3-6年的車輛占比逐年下滑，也與2010年起新車整體增速放緩相匹配。
由此可見，2016年購置稅優(yōu)惠政策刺激下的新車銷量猛增還將繼續(xù)促進今年低車齡車輛析出增長，但再往后，考慮2018年慘淡的新車銷量和今年并不樂觀的宏觀經濟，低車齡車輛析出恐怕難以增長。
實際上，經濟下行期間，不止是當年新車銷量下滑會影響后幾年的二手車析出，買新車的消費者也會傾向于購買壽經濟耐用，壽命更長，保值率更高的車型，延長第一次換手的時間。手頭預算不充裕，現有車主的換車計劃也可能會延期。
宏觀經濟低迷時期，另一項可能導致低車齡車輛析出的原因是汽車貸款違約率上升，汽車金融公司強制收車并釋放到二手車市場上。不過目前中國新車貸款風控較為嚴格，融資租賃占比也不高，發(fā)生大面積違約的可能性不大。
金融違約，或由于經濟原因，公司或個人車主變賣車輛，都無法帶來新車復購，短期內二手車析出量提升，但長期來看對整體汽車消費市場負面影響更大。
美國二手車市場有哪些經驗可循
當然，未來的經濟走勢很難預測，畢竟連中金首席都會大面積打臉，那么假設未來更長的時間內，因為各種各樣未知的原因，新車又能有一波大幅增長，低車齡二手車供給增多，真的就能推高二手車交易量嗎？
先來看看美國的二手車交易的車齡結構，也就是之前提到的NADA報告。
圖片來源：NADA
可以看出，這段期間美國低齡二手車的占比在逐年降低，6年以上的二手車占比提升了10%。這是否會影響二手車的總銷量呢？
數據來源：CNW Market Research
從圖中可以觀察，對應NADA報告的年份，2008年到2013年美國二手車的總銷量卻是逐年走高的。也就是說，在美國市場中，低齡車占比高可能并不會使二手車總銷量提高，或者，車齡結構并不影響二手車總銷量。
當然，也有一種可能性是美國消費者完全不care二手車車齡，甚至有相當一部分人就喜歡買老舊車，與中國消費者截然相反，這里缺少對美國二手車消費偏好的調查，無法印證。
針對消費者需求的問卷普遍存在難以避免的偏差，況且麥肯錫的問卷也是鼠標投票，60%希望買3年以內二手車的消費者究竟是在二手車范圍內選擇了這個選項，還是在有新車這一選項的時候也會選擇3年以內的二手車，也值得懷疑。
回過頭來看NADA的報告，從客觀數據來看，美國這一時期的低齡二手車的價格漲幅確實比老舊車更低，但這并不一定表明老舊車在需求端更受追捧。
圖片來源：NADA
NADA將原因歸結為新車市場所帶來的壓力。二手車最大的優(yōu)勢無非是便宜。有相當一部分人群在新車和準新車之間猶豫，都是在權衡是否值得犧牲一些使用體驗，換取更優(yōu)惠的價格。在新車需求持續(xù)走高的情況下，如果低齡二手車價格漲幅過快，在與新車的競爭中反而失去了價格優(yōu)勢，銷售壓力更大。
圖片來源：NADA
而老舊車由于已經在體驗和價格上與新車拉開了相當大的差距，面臨的客群完全不一樣，沒有這方面的壓力，所以有更大的漲價空間。
未來增長空間幾何
回看中國二手車市場，又怎會不受到新車市場的壓力。
數據來源：汽車工業(yè)協會
在新車銷量低迷的情況下，新車產銷危機感滿滿。今年以來，新車降價、降稅、貼息等各類促進銷售的優(yōu)惠政策竭力想挽救新車銷量，其中主機廠和4S店的心情已不必再表。而作為國民經濟支柱的汽車產業(yè)，更是政府的心頭肉，但這塊肉是新車，不是二手車，因為新車產銷所創(chuàng)造的GDP完全不是二手車交易能比的。
除了前面提到的，新車與準新車的競爭，政策端推動新車的手段從很多角度都會影響二手車市場，限制車輛使用壽命就是個例子。
| 2007-2016年日本在用車平均車齡（單位：年） | |||
| Year(年) | Passenger Cars（乘用車） | Trucks（卡車） | Buses（公共汽車） |
| 2007 | 7.09 | 8.68 | 9.80 |
| 2008 | 7.23 | 8.98 | 10.02 |
| 2009 | 7.48 | 9.16 | 10.26 |
| 2010 | 7.56 | 9.62 | 10.50 |
| 2011 | 7.74 | 10.04 | 10.78 |
| 2012 | 7.95 | 10.43 | 11.12 |
| 2013 | 8.07 | 10.73 | 11.38 |
| 2014 | 8.13 | 10.93 | 11.56 |
| 2015 | 8.29 | 11.09 | 11.76 |
| 2016 | 8.44 | 11.23 | 11.87 |
『 數據來源：日本汽車制造商協會』
日本從90年代起經濟和消費低迷，官方也試圖通過各種手段提振新車消費。日本車輛年檢嚴格，且車齡越老，年檢收費越高，變相迫使消費者換車，但這也無法阻止車輛使用壽命持續(xù)延長。而日本路況和環(huán)境整體比中國更好，車主保養(yǎng)得當，客觀也為車輛壽命延長創(chuàng)造了條件。
| 2007-2016日本在用車平均車輛使用壽命（單位：年） | |||
| Year(年) | Passenger Cars（乘用車） | Trucks（卡車） | Buses（公共汽車） |
| 2007 | 11.66 | 11.92 | 14.83 |
| 2008 | 11.67 | 11.72 | 15.62 |
| 2009 | 11.68 | 13.50 | 15.00 |
| 2010 | 12.70 | 12.72 | 16.59 |
| 2011 | 12.43 | 13.04 | 17.37 |
| 2012 | 12.16 | 12.81 | 16.82 |
| 2013 | 12.58 | 13.24 | 17.91 |
| 2014 | 12.64 | 13.31 | 17.63 |
| 2015 | 12.38 | 13.72 | 16.95 |
| 2016 | 12.76 | 13.89 | 16.83 |
『 數據來源：日本汽車制造商協會』
目前中國私家車沒有設立強制報廢年限，行駛60萬公里后將引導報廢，而私家車每年的行駛里程一般不會超過2萬公里，理論上只要保養(yǎng)得當，行駛15年以上完全不成問題，且中國車輛年檢并不嚴格，收費低廉，但如果就此覺得中國車輛使用壽命更長就想錯了。
中國實際上是用環(huán)保排放鼓勵車輛報廢，而非從行駛里程出發(fā)，這種“一刀切”甚至比限制里程更加干脆利落。完全不考慮車輛本身狀況如何，使車主喪失主動性。
北京、上海、天津、成都、石家莊等一二線城市都已實行“國一”、“國二”標準車輛限行，2000-2007年產銷的車輛大部分都是國I、國Ⅱ，從實際使用角度出發(fā)，這幾個私家車保有量靠前的城市中，車輛壽命只有10年。
而隨著“國六”在2020年全面實施，“國三”離報廢也不遠了，“國四”、“國五”二手車保值率也將大大降低。政策如此，并非全然為了鼓勵新車發(fā)展，更重要的也是考慮高線城市環(huán)境污染確實嚴重，老舊車型被淘汰實屬應當。
壽命本身有限，消費觀念又偏保守，政策也“偏心”新車，換手率自然也要比發(fā)達國家落后一截。當然，高線城市的老舊車還可以遷去低線城市和縣鎮(zhèn)，打破限遷已有總要求，落地也有效果，從10年以上老舊車交易占比提升就可以看出。
但商業(yè)角度出發(fā)，即使政策全面落地，老舊二手車區(qū)域流動加快，對互聯網平臺的價值也十分有限。車價低，交易服務費難掙，金融需求難挖掘，就算自營下場，利潤也微薄。
●總結
筆者認為，中國二手車市場會增長，但很難爆發(fā)，尤其不會因為供給結構和政策爆發(fā)。這其中能夠把握住增長機會的，只有真正解決問題的公司，而非仰賴市場增長的公司。單純鼓吹市場如何快速增長而不談自身能力毫無意義，這一點也是看重市場潛力的投資人需要注意的。
二手車消費者理想中的電商，有著真實豐富的車源、公平公正的估價檢測和細致周到的服務，無孔不入的廣告、名不副實的質量擔保和遍布隱藏條款的合同只能讓其乘興而來，失望而去。（文/汽車之家 行業(yè)評論員）
