[汽車之家深評] 從今年7月與上海臨港簽署投資協議，到10月競得工業(yè)用地，確定建設生產Model 3(參數|詢價)和Model Y的25萬輛年產能工廠，短短三個月，特斯拉在上海建設超級工廠的的計劃就有了實質性進展。再往后，工廠審批周期、建設周期加上生產資質審批過程，疊加起來，需要2-3年的建設周期。在美國市場已經橫掃銷量榜單的Model 3，能等來兩三年后中國市場的春天嗎？
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業(yè)就職，對汽車技術的革新和發(fā)展有深入理解，充滿探索熱情。
一、Model 3的定價策略
特斯拉Model 3在整個新能源汽車史上都稱得上是一款有代表性的標桿車型，這款產品從2016年的時候就開始吊足人們的胃口。從2016年4月正式發(fā)布（訂單就突破了45.5萬輛），到2017年7月的首批交付30輛，再到2018年10月累計交付10萬輛的里程碑，Model 3在量產和交付時間上的不斷調整，也充分證明這臺車的市場預期和實際生產之間有巨大的落差，還伴隨著特斯拉發(fā)展“劇情”的跌宕起伏。
我們可以看一下特斯拉的Model 3的帶動效應，今年前三季度特斯拉一共交付了15.4萬臺純電動汽車，其中Model S、Model X和Model 3交付量分別為37,130、34,630和82,462臺，隨著Model 3的迅速上漲，其銷量占比一下超過了一半。從目前的產能和訂單狀態(tài)來看，Model 3占據的比重會越來越大。
回過頭來看Model 3的產品策略，馬斯克確實也是一把營銷好手，Model 3首次發(fā)布時定的基礎售價為35000美元，“白菜價”買特斯拉的營銷路數帶來了全球極大的關注。峰值時的預定訂單數量高達51.8萬輛，Model 3切切實實打動了很多私人消費者。這樣一個接近于去年中國新能源乘用車總銷量的訂單規(guī)模，也極大鼓舞了相關設備廠家、供應商的積極性，都沖著電動車這個光明的未來去努力。
但事實上，對于消費者而言很難以35000美元的最低價買到Model 3。特斯拉通過不同的配置來提高車輛的售價，按里程分為了標準里程（Standard版本）、中距離里程（Mid Range版本）和長里程（Long Range版本），在驅動方式上也分為了后驅和四驅版本，在長距離版本上還做了一個特別的性能版，充分提高了車輛的價格，跨度從35000美元到64000美元。
| 特斯拉Model 3配置情況 | |||||
| 配置 | 標準版 | 中程版 | 長程版 | ||
| 驅動 | 后驅 | 后驅 | 后驅 | 全驅 | 全驅性能版 |
| 售價（美元） | 35000 | 45000 | 49000 | 54000 | 64000 |
| 里程（km） | 350 | 420 | 538 | 496 | 496 |
| 里程（英里） | 220 | 260 | 334 | 308 | 308 |
| 百公里加速 | 5.6 | 5.6 | 5.1 | 4.5 | 3.5 |
在這點上，我們也可以看到Model 3的問題所在，以70kWh電池為基礎的長距離版本，是在產量初步釋放的過程中維系公司現金流的關鍵。在馬斯克的推特里面也談到了，“如果現在就交付低端版的Model 3，特斯拉將虧損并破產！”。所以從4.9萬美金往下削減4000美金做一個中程版，以增加有效的訂單數量。
二、“家門口”的美國市場表現驚人
從美國全國的汽車市場來看，在轎車的細分領域，Model 3銷量位列第五，是銷量前十中唯一上榜的電動車型，排名前四分別是豐田卡羅拉、凱美瑞、本田思域、雅閣。可以說，Model 3在市場上獲得的反響，無論是銷量、市場占有率、銷售額，都已經達到了我們之前對于電動汽車爆款的預期。這也證明了電動車能夠在設計、續(xù)航里程和價格等方面做得跟燃油車一樣好，甚至有超出。
美國新能源車的市場分布也比較集中，其中非常大一部分集中在加州。Model 3也是加州市場最大的贏家，不僅打敗了長期占領加州頭名的豐田普銳斯HEV，對其他電動汽車也有非常明顯的擠出效應。
如果我們從另一個緯度比較，在加州的中型級豪華車，按照車價和細分市場來比的話，確實看到Model 3帶來的使用體驗對燃油車形成了比較強的沖擊作用。但是燃油車和電動汽車的特性比較差異大，只能說愿意為電動車付出這么多錢的消費者已經積累到一定的程度了。
Model 3的市場銷售還是以直銷和訂購為主，并沒有過多的出租這種完全基于私人購買的模式加大了電動汽車真實的普及率。與提供給消費者租車使用的模式相比，車主的忠誠度和口碑效應非常明顯，而且具備很強的擴散作用。Model 3對于特斯拉來說，起到了二級火箭的效果，隨著價格繼續(xù)以5000美金的幅度下探，可以把交付量的斜率做得很陡峭。
三、在中國能否復制“爆款”現象？
隨著特斯拉交付量增加，還有對財務情況的預估，行業(yè)預測特斯拉還需要從外部獲得數十億美元的融資，后續(xù)還有重卡項目、Model Y等車型研發(fā)生產的需求，特斯拉從目前到2020年需要融資的總額將達到100億美元，能否從產品上獲得利潤就很關鍵了。現在Model 3還有大量的訂單待消化，但訂單終有消化完畢的時候，所以特斯拉需要未雨綢繆去開拓新市場和新用戶。目前，特斯拉基本敲定了德國和中國兩個海外工廠，將投產Model 3以及未來的Model Y，德國工廠覆蓋的歐洲市場，以及中國工廠覆蓋的中國市場，都需要特斯拉去開拓。
寫到這里，特別是近期特斯拉已經把上海臨港區(qū)的工業(yè)用地拿下，隨著建設的穩(wěn)步推進，未來特斯拉Model 3、Model Y在中國落地生產，是否會掀起訂購熱潮？我們會有什么樣的車型與之應對？
1）能享受哪些紅利？
在中國市場就不得不考慮政策影響。從全球來看，中國對于新能源汽車行業(yè)的補貼和優(yōu)惠政策是力度最大的，為了加快新能源汽車的推廣和應用，我國出臺了一系列新能源汽車補貼和優(yōu)惠政策，可分成三個部分：財政補貼、稅費減免、以及路權便利。
● 財政補貼：包括中央補貼和地方補貼，對于購買新能源汽車給予一次性補助，這部分對于特斯拉來說其實優(yōu)惠不明顯，只有國產新能源車系能享受這種紅利，等到Model 3國產的時候補貼也基本退出了。
● 稅費免除：包括購置稅、車船稅2項稅收免除，未來特斯拉國產后有望享受到這兩項紅利，與同級別的傳統(tǒng)動力豪車相比是很大的幅度優(yōu)惠。
● 路權便利：各地通過給予新能源汽車多種交通出行優(yōu)先權利的方式，間接支持新能源汽車產業(yè)，主要的體現是新能源汽車牌照，甚至還有過橋過路、停車的一些優(yōu)惠。特斯拉在北京等省市已經能按新能源汽車類別來上牌。
在中國投資建廠，很可能成為特斯拉電動汽車業(yè)務全面走向盈利的轉折點。首先是產能之痛將得到很大緩解，上海擁有健全的汽車供應鏈體系，周邊分布有博世、采埃孚、德爾福等頂級零部件供應商，汽車產業(yè)配套相當完整，有助降低成本，提高產量。再加上本地優(yōu)惠政策的加持，如果特斯拉在國內保持一個比較優(yōu)惠的價格，爆款的可能性非常大。
2）中國市場誰能爭鋒？
在中國，特斯拉的“學徒們”，造車新勢力中的蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等都發(fā)展得風生水起，蔚來汽車已經在美國上市，威馬汽車喊出明年交付10萬輛的口號，小鵬汽車則先忙著迭代更新再大規(guī)模交付。德系豪華品牌三強中的奔馳和奧迪先后發(fā)布了旗下首款電動車型，目標直指特斯拉。雖然關于“特斯拉殺手”的傳聞不絕于耳，僅從銷量這一個指標來看，始終還沒有真的出現。
| 中國新能源乘用車市場分級情況 | |||||
| 銷量 | 級別 | 2014年 | 2015年 | 2016年 | 2017年 |
| 純電動 | 微型 | 48% | 40% | 33% | 49% |
| 小型 | 14% | 15% | 13% | 9% | |
| 緊湊型 | 7% | 7% | 28% | 21% | |
| 中型 | 0% | 2% | 1% | 1% | |
| 純電動合計占比 | 70% | 64% | 75% | 81% | |
| 插電式混動 | 緊湊型 | 30% | 24% | 13% | 16% |
| 中型 | 0% | 11% | 12% | 3% | |
| 中大型 | 0% | 0% | 0% | 0% | |
| 插電式混動合計占比 |
30% | 36% | 25% | 19% | |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | |||||
再來看看中國電動車市場的格局走向，雖然微型車級別的純電動車在很長一段時間內占據主體地位，但這些“國民”電動車是以補貼為導向，不完全是真實需求拉動，從車型競爭力來看幾近于無。而特斯拉的Model S和Model X已經在國內形成了一定的市場口碑，銷量還是保持了穩(wěn)定，為Model 3和Model Y做了一個良好的鋪墊。
特斯拉Model 3在美國的成功，雖然不能完全讓特斯拉公司的運營情況完全好起來，但是對于電動汽車的發(fā)展前景有一個很強的指導意義。而在中國，特斯拉的超級工廠是攪動中國本土新能源車企產業(yè)升級的“鯰魚”。沒有了明顯的價格優(yōu)勢后，國家補貼退坡后，在科研投入技術創(chuàng)新上略遜一籌的國產新能源車企如何自處成為新的問題。
屬于特斯拉 Model 3 的中國風暴才正要開始。消費者也許很愿意嘗試和等待在國內生產的Model 3和后續(xù)的Model Y車型，但是對于我們從業(yè)者來說，這也是一個很直接的戰(zhàn)略威脅，如何能達到與之競爭力匹配的車型，多快實現？哪家可以？需要好好思索和應戰(zhàn)了。（文/汽車之家行業(yè)評論員 朱玉龍）