[汽車之家 深評] 近日，國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》曝光，其中插電式混動乘用車投資類別被歸為傳統(tǒng)燃油車一類。插電式混動為何突然被“踢出”新能源投資類別？接下來插電式混動是否會被“踢出”補貼資格從而徹底進入冷宮？消費者購置和使用環(huán)節(jié)又會否受到影響？諸多問題，請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。
本期精華導(dǎo)讀
★中國汽車產(chǎn)業(yè)政策總體可分為戰(zhàn)略性和針對性兩大類，體現(xiàn)的是政府對產(chǎn)業(yè)某一主題，遠期愿景或應(yīng)對當(dāng)下形勢的思維方式。
★《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》本質(zhì)就是汽車產(chǎn)能管制，注意該政策的主題是“產(chǎn)能”二字，并不是“技術(shù)路線”。
★《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》將插電混動技術(shù)路線納入新能源汽車是一個明智而又無奈的決策。
★從插電混動車型歷史定位，國家、企業(yè)投入的資源，以及發(fā)改委職責(zé)定位等角度看，插電混動車型不會被新能源汽車所拋棄，但長遠來看，插電式混動作為過渡性技術(shù)路線，其“政治地位”將持續(xù)走低。
★插電混動車型含金量在于補貼和路權(quán)，此次政策調(diào)整對消費者而言并無影響，2020年國家補貼全部退出后才能真正看出市場對其的接受程度。
《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》是對產(chǎn)能管理
5月24日，發(fā)改委出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，其中第四條將“插電式混動”歸類到燃油汽車投資項目，這在汽車圈掀起一場風(fēng)暴，很多人都有一個共性疑問“這是否是插電混動車型將被移出中國新能源汽車范疇的信號？”
一般來說，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策總體可分為戰(zhàn)略性和針對性兩大類，體現(xiàn)的是政府對產(chǎn)業(yè)某一主題，遠期愿景或應(yīng)對當(dāng)下形勢的思維方式，要精準(zhǔn)解讀《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》相關(guān)條款的變化，就必須了解產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及問題。
2015年，中央定調(diào)了以去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板為重點的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，2016年5月國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在汽車工業(yè)協(xié)會一次發(fā)布會上提出了“汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)”等，這都是相當(dāng)明確的信號，政府將要對產(chǎn)能進行進一步監(jiān)管。
2016年10月，國務(wù)院常務(wù)會議決定“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產(chǎn)能嚴重過剩的行業(yè)，不得新增產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)。”，并且在同年12月20日，國務(wù)院對外發(fā)布《政府核準(zhǔn)的投資項目目錄（2016年本）》，再次強調(diào)“原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”，這應(yīng)該是國家對“傳統(tǒng)燃油汽車準(zhǔn)入”最權(quán)威的定性了。
| 國內(nèi)主要汽車集團產(chǎn)能情況（不完全統(tǒng)計） | |||
| 集團 | 生產(chǎn)廠商 | 基地 | 產(chǎn)能 |
| 一汽集團 | 一汽-大眾 | 長春基地 | 66萬輛/年 |
| 佛山基地 | 一期30萬輛/年（投產(chǎn)），二期30萬輛/年（在建） | ||
| 成都基地 | 60萬輛/年 | ||
| 天津基地 | 30萬輛/年（在建） | ||
| 青島基地 | 30萬輛/年（在建） | ||
| 一汽轎車 | 長春基地 | 40萬輛/年 | |
| 紅旗 | 長春基地 | 3萬輛/年 | |
| 一汽吉林 | 吉林基地 | 40萬輛/年 | |
| 一汽豐田 | 天津基地 | 42萬輛/年，另10萬輛/年在建 | |
| 成都基地 | 5萬輛/年 | ||
| 長春基地 | 11萬輛/年 | ||
| 天津一汽 | 天津基地 | 35萬輛/年，擴充后將達60萬輛/年 | |
| 一汽海馬 | ?？诨?/span> | 30萬輛/年 | |
| 東風(fēng)集團 | 東風(fēng)乘用車 | 武漢基地 | 15萬輛/年（規(guī)劃30萬輛/年） |
| 東風(fēng)日產(chǎn) | 花都基地 | 75萬輛/年 | |
| 襄陽基地 | 25萬輛/年 | ||
| 鄭州基地 | 20萬輛/年（規(guī)劃至45萬輛/年） | ||
| 大連基地 | 15萬輛/年（規(guī)劃至30萬輛/年） | ||
| 鄭州日產(chǎn) | 鄭州基地 | 20萬輛/年 | |
| 常州基地 | 15萬輛/年 | ||
| 東風(fēng)雷諾 | 武漢基地 | 30萬輛/年 | |
| 神龍汽車 | 武漢基地 | 75萬輛/年 | |
| 成都基地 | 36萬輛/年 | ||
| 東風(fēng)本田 | 武漢基地 | 48萬輛/年（規(guī)劃2018年到72萬輛/年） | |
| 東風(fēng)小康 | 重慶基地 | 30萬輛/年 | |
| 十堰基地 | 30萬輛/年 | ||
| 東風(fēng)悅達起亞 | 鹽城基地 | 73萬輛/年 | |
| 東風(fēng)裕隆 | 蕭山基地 | 12萬輛/年（規(guī)劃至48萬輛/年） | |
| 東風(fēng)啟辰 | 鄭州基地 | 45萬輛/年 | |
| 東風(fēng)英菲尼迪 | 襄陽基地 | 6萬輛/年（規(guī)劃至25萬輛/年） | |
| 東風(fēng)風(fēng)行 | 柳州基地 | 40萬輛/年 | |
| 上汽集團 | 上汽大眾 | 上?；?/span> | 80萬輛/年 |
| 江蘇基地 | 66萬輛/年 | ||
| 新疆基地 | 5萬輛/年（規(guī)劃至30萬輛/年） | ||
| 寧波基地 | 70萬輛/年（規(guī)劃產(chǎn)能） | ||
| 長沙基地 | 30萬輛/年 | ||
| 上汽乘用車 | 上海基地 | 20萬輛/年 | |
| 南京基地 | 30萬輛/年 | ||
| 鄭州基地 | 60萬輛/年（在建） | ||
| 上汽通用 | 上?；?/span> | 48萬輛/年 | |
| 山東基地 | 60萬輛/年 | ||
| 武漢基地 | 60萬輛/年 | ||
| 沈陽基地 | 50萬輛/年 | ||
| 上汽通用五菱 | 柳州基地 | 180萬輛/年 | |
| 青島基地 | 51萬輛/年 | ||
| 重慶基地 | 40萬輛/年（規(guī)劃至80萬輛/年） | ||
| 上汽大通 | 無錫基地 | 20萬輛/年 | |
| 北汽集團 | 北京汽車 | 順義基地 | 30萬輛/年 |
| 株洲基地 | 50萬輛/年 | ||
| 廣州基地 | 15萬輛/年 | ||
| 黃驊基地 | 30萬輛/年（規(guī)劃至40萬輛/年） | ||
| 北京現(xiàn)代 | 北京基地 | 105萬輛/年 | |
| 重慶工廠 | 30萬輛/年 | ||
| 滄州基地 | 30萬輛/年 | ||
| 北京奔馳 | 北京亦莊工廠 | 35萬輛/年 | |
| 福建奔馳 | 福建工廠 | 4萬輛/年 | |
| 北汽福田 | 濰坊工廠 | 30萬輛/年 | |
| 寶沃汽車 | 北京密云工廠 | 18萬輛/年（規(guī)劃至36萬輛/年） | |
| 北汽銀翔 | 重慶基地 | 55萬輛/年 | |
| 北汽昌河 | 江西景德鎮(zhèn)工廠 | 45萬輛/年 | |
| 北汽越野 | 北京順義基地 | 20萬輛/年 | |
| 江蘇鎮(zhèn)江基地 | 15萬輛/年 | ||
| 廣汽集團 | 廣汽乘用車 | 廣州基地 | 35萬輛/年 |
| 杭州基地 | 20萬輛/年（在建） | ||
| 新疆基地 | 10萬輛/年（在建） | ||
| 廣汽本田 | 廣州基地 | 72萬輛/年 | |
| 廣汽豐田 | 廣州基地 | 38萬輛/年 | |
| 廣汽菲克 | 長沙基地 | 32.8萬輛/年 | |
| 廣州基地 | 16萬輛/年 | ||
| 廣汽三菱 | 長沙基地 | 13萬輛/年 | |
| 長安集團 | 長安汽車 | 重慶工廠 | 53萬輛/年 |
| 北京工廠 | 20萬輛/年 | ||
| 南京工廠 | 30萬輛/年 | ||
| 合肥工廠 | 15萬輛/年 | ||
| 長安福特 | 重慶基地 | 115萬輛/年 | |
| 杭州基地 | 25萬輛/年 | ||
| 哈爾濱基地 | 20萬輛/年 | ||
| 長安鈴木 | 重慶基地 | 50萬輛/年 | |
| 長安馬自達 | 南京基地 | 22萬輛/年 | |
| 長安標(biāo)致雪鐵龍 | 深圳基地 | 20萬輛/年 | |
| 江鈴控股 | 南昌基地 | 25萬輛/年 | |
| 吉利集團 | 吉利汽車 | 臺州基地 | 20萬輛/年（規(guī)劃至30萬輛/年） |
| 杭州灣工廠 | 30萬輛/年 | ||
| 寶雞工廠 | 20萬輛/年（規(guī)劃至36萬輛/年） | ||
| 晉中工廠 | 10萬輛/年 | ||
| 貴陽工廠 | 20萬輛/年 | ||
| 成都工廠 | 30萬輛/年（在建） | ||
| 沃爾沃汽車 | 成都基地 | 12萬輛/年（規(guī)劃至15萬輛/年） | |
| 大慶基地 | 8萬輛/年（規(guī)劃至20萬輛/年） | ||
| 路橋基地 | 20萬輛/年 | ||
| 江淮集團 | 江淮汽車 | 合肥基地 | 54萬輛/年 |
| 長城集團 | 長城汽車 | 天津基地 | 55萬輛/年（規(guī)劃至80萬輛/年） |
| 保定基地 | 90萬輛/年 | ||
| 比亞迪汽車 | 比亞迪汽車 | 深圳基地 | 20萬輛/年 |
| 西安基地 | 70萬輛/年 | ||
| 長沙工廠 | 5萬輛/年 | ||
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員智電汽車專家團 | |||
其實從各車企已建、在建的產(chǎn)能看，汽車產(chǎn)能過剩的形勢可能會更加嚴峻，有其他媒體記者曾做過統(tǒng)計，2016年國內(nèi)車企產(chǎn)能接近6400萬輛，對比當(dāng)年2802.8萬輛的銷量，閑置產(chǎn)能達3598萬輛。
劃個重點，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》本質(zhì)就是汽車產(chǎn)能管制，注意該政策的主題是“產(chǎn)能”二字，并不是“技術(shù)路線”，細看政策內(nèi)容第四條的描述，“純電動汽車投資項目包括純電動汽車、增程式純電動汽車、燃料電池汽車等投資項目”，這里也并沒有使用“新能源汽車投資項目包括”，而是采用了“純電動汽車投資項目包括”，這說明政策撰稿者也意識到可能會造成的誤會，并調(diào)整了使用字眼！
從字面調(diào)整看，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》將“插電式混動”歸類到燃油汽車投資項目，能更方便政府對燃油汽車投資項目進行篩選、管理。
插電式混動技術(shù)路線的新能源之路
想知道插電式混動技術(shù)路線會不會被拋棄，我們就必須了解一下當(dāng)年它為什么會被接受。
1、新能源汽車技術(shù)路徑之爭
汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型是全球共識，但就技術(shù)路徑而言，中美日歐及各主流車企并沒有達成一致意見，其中氫燃料電池是被大家認可的遠期目標(biāo)，而近中期，混動和純電動誰是真命天子卻一直存在分歧。
當(dāng)時的形勢是，基于豐田、本田在重、中混合動力領(lǐng)域的壟斷地位，日本制定了直接從混動到氫燃料電池的戰(zhàn)略；德國依托大眾、奧迪、寶馬等車企在中混、全混領(lǐng)域的技術(shù)積累，選擇了發(fā)展插電式混動、純電動；美國主要看通用和福特，混動領(lǐng)域的劣勢讓他們走上了純電動和增程式的路線。
中國從2009年“十城千輛”時開始大力發(fā)展新能源汽車，工信部當(dāng)年還發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，明確規(guī)定了新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。
隨著時間推進及支持力度的增大，在國家補貼開始覆蓋私人消費領(lǐng)域時，“普混”被踢出了補貼目錄，當(dāng)時公交領(lǐng)域的普混車型也一同遭殃（經(jīng)過力爭最后開了個口子），這也引起業(yè)界對國家新能源汽車技術(shù)路徑展開爭論，“普混、插電式混動、純電動、氫燃料電池到底該發(fā)展誰？”
當(dāng)時國內(nèi)乘用車企在混動技術(shù)的布局主要在BSG系統(tǒng)、ISG系統(tǒng)等微混、中混構(gòu)型上，能拿出來說的也就是吉利MEEBS混動系統(tǒng)、比亞迪雙?；靹酉到y(tǒng)了，可以設(shè)想，如果那時選擇了普混，這些年國家投入的幾千億補貼基本上就被豐田、本田給拿走了。
2、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》
2012年6月28日，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》正式定調(diào)，中國新能源汽車技術(shù)路徑只包括插電式混合動力、純電動汽車、氫燃料電池三類，這是國家層面最高權(quán)威的表態(tài)，注意政策的有效時間是持續(xù)至2020年。
后續(xù)國家層面的各種大小政策都延續(xù)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》的戰(zhàn)略定調(diào)，包括《中國制造2025》《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等。
就市場表現(xiàn)看，由于油電兼修，不受續(xù)航及充電約束等特點，插電式混動乘用車在世界范圍內(nèi)受到了消費者的青睞，在國外市場占有率甚至能和純電動車型分庭抗禮。
| 2017年世界各國新能源車型市場占有率統(tǒng)計 | ||
| 國家 | 純電動 | 插電式 |
| 中國 | 81.2% | 18.8% |
| 美國 | 52.8% | 46% |
| 日本 | 16.1% | 83.3% |
| 德國 | 48.2% | 51.8% |
| 英國 | 35% | 64.9% |
| 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；制表：汽車之家行業(yè)評論員智電汽車專家團 | ||
