臨近年底，新能源汽車政策再次出現(xiàn)了升溫跡象。包括車船稅改革、公務車采購新規(guī)等都為新能源汽車開“綠燈”。三年前實施的汽車業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃，首次提出了新能源汽車產(chǎn)量和銷售規(guī)模目標。至今振興規(guī)劃已到期，盡管目標沒有完成，但隨著汽車社會與能源、環(huán)保沖突的日益顯現(xiàn)，新能源汽車勢將成為重點“關照”的領域。
三年時間，對于新能源汽車這個歷史大流來說，實在太短。它至多只提供了一個社會爭論和政策探討的空間，目標落空并不出乎業(yè)內(nèi)意料。未來隨著能源危機的日益加重，新能源汽車特別是電動車進家庭，才能蔚然成風。但在此節(jié)點上，反思如何架構一個更積極和有效的政策體系，成為反思汽車業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃的一個重中之重。
每年銷量不到一萬輛
2009年開始實施的汽車業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃提出了“電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模”的目標，包括“改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品?！?/strong>
“到目前為止，50萬輛和5%兩個目標都沒有達到。”汽車分析師張志勇一直關注新能源汽車發(fā)展，他認為，目前的乘用車年產(chǎn)量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現(xiàn)在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠。而車企新能源汽車產(chǎn)能目前也遠沒有達到50萬輛的規(guī)模。
工信部在今年1月公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年，公共服務領域節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。截至2010年年底，共有54家汽車生產(chǎn)企業(yè)的190個車型列入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年產(chǎn)量為7181輛車。
這意味著，進入目錄的54家車企，去年生產(chǎn)的節(jié)能與新能源汽車平均不足133輛，每個車型的產(chǎn)量則平均不到38臺?！爸饕擞密嚿a(chǎn)企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品”這個目標也沒有完全實現(xiàn)。
實際上，早在汽車業(yè)振興規(guī)劃實施的第一年，新能源汽車目標就有被束之高閣的意味，在目前的市場環(huán)境下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的艱難，并不出乎意外。重要的是，這三年間，在一紙振興規(guī)劃之外，新能源汽車政策不斷升溫，初步構建了政策體系。
2010年10月，國務院將新能源汽車列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中，提出要著力突破動力電池、驅(qū)動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動車汽車推廣應用和產(chǎn)業(yè)化，將新能源汽車行業(yè)打造成為國民經(jīng)濟的先導產(chǎn)業(yè)。這樣的政策高度，使得發(fā)展新能源汽車沒有回頭路。
新一輪政策力破“堅冰”
到目前為止，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》尚未出臺。這一規(guī)劃將取代汽車業(yè)的“十二五”規(guī)劃，正是顯示發(fā)展節(jié)能與新能源汽車成為整個汽車業(yè)的核心戰(zhàn)略。在南方日報近日舉辦的“汽車業(yè)入世十年”論壇上，中國汽車工程學會常務副會長付于武曾坦言，“新能源汽車是當前汽車業(yè)的最大機遇。”
近幾年來，歐美汽車業(yè)實際上都在大力推進新能源汽車發(fā)展，而在國內(nèi)尚處在一個爭議階段，實際產(chǎn)業(yè)化和市場化推進極為緩慢。在傳統(tǒng)汽車業(yè)明顯落后的基礎上，新能源汽車發(fā)展的緩慢對中國汽車業(yè)極為不利。新能源汽車雖不一定能讓中國汽車業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”，但確實是由大變強的最大機遇?；蛘哒浅鲇谶@種焦慮和共識，在2011年的最后幾個月，新能源政策再度升溫。
近日剛由國務院批準頒發(fā)的《車船稅法實施條例》為新能源汽車開“綠燈”。這個將于明年1月1日正式實施的條例規(guī)定：“節(jié)約能源、使用新能源的車船可以免征或者減半征收車船稅。免征或者減半征收車船稅的車船范圍，由國務院財政、稅務主管部門與國務院有關部門制訂，報國務院批準。”
而在11月，國家財政部、科技部、工信部和發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源汽車推廣新政策。四部委要求25個試點城市積極研究對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。
新政策的另一個亮點是明確要求大力推進基礎設施建設。制定充電基礎設施建設規(guī)劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區(qū)停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1：1；對購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設的服務；此外，在政府機關和商場、醫(yī)院等公共設施及社會公共停車場，適當設置專用停車位并配套充電樁；同時，城市要調(diào)配資源建設少而精且覆蓋示范運行區(qū)域的快速充電網(wǎng)絡。
另外，公務車采購新政規(guī)定的“18萬元”底線也適用于新能源汽車。新規(guī)確定：“純電動、插電式混合動力等新能源轎車扣除財政補助后價格不超過18萬元?！?/p>
補貼不能“濕濕碎”
眾多政策的出臺，已為發(fā)展新能源汽車初步構筑起政策體系。但在張志勇看來，“目前的政策實際上走了很大的彎路?！庇斜匾^續(xù)深入調(diào)整。
張志勇認為，在新能源汽車的示范推廣中，財政補貼是給予企業(yè)而不是直接給予消費者。這帶來的一個重大弊病是巨大的財政補貼只鼓勵了做與不做，而不是按實際效果去補貼。實際上，近年來新能源汽車出現(xiàn)的無序發(fā)展，已經(jīng)引發(fā)了國家主管部門的關注。各地發(fā)展新能源汽車的熱情很高，形成一擁而上的局面，結(jié)果欲速不達，錯過發(fā)展機遇。政府因此需要在標準、準入和協(xié)同等方面做更多工作，特別是更好地運用財政補貼這個杠桿。
另一方面，目前的財政補貼更明顯的是體現(xiàn)在對車型價格的平衡上。在產(chǎn)業(yè)化初期，新能源汽車高昂的價格，是阻礙其大規(guī)模進入市場的重要因素。如果比亞迪推出的中國首款純電動私家車e6先行者，在國家和深圳分別補貼6萬元之后，實際價格仍高達25萬元左右。80%以上的被調(diào)查者認為這一個價格實在過高。
但張志勇認為，阻礙電動車發(fā)展的因素除了高價格之外，更關鍵的還是充電設施的缺乏。“能夠購買電動車的一般都是中等收入以上人群，也不會是第一臺車。因此他們對價格不會太敏感。而更多會考慮使用是否便利?！?/p>
也正是基于這個原因，在四部委出臺的推廣新政中，首次明確提出了“充電樁與新能源車輛的配比不得低于1：1”的要求。而如何破解基礎設施建設中的利益博弈，則成為另一個難題。最終如何真正落實完善基礎設施，也需要更有力度的措施。
如何監(jiān)督新能源汽車財政補貼的運用也是一個重要問題。張志勇認為，“巨額的財政補貼，需要投入研發(fā)、基礎設施、銷售等各個環(huán)節(jié)，而從近幾年的情況看，產(chǎn)生的實際效果實際上不大?！彼牟课耐茝V新政也提出了要“兌付補助資金，重點支持充電設施建設”。
另一方面，是新能源汽車推廣如何最終導向大規(guī)模進入家庭的目標。目前實施的試點城市示范推廣，以公用車為重點，向私人購買推進，前者在城市公交車、出租車等領域取得較明顯效果，但在私人消費領域則舉步維艱。此次四部委推廣新政提出了一個關鍵的問題，要“廣泛調(diào)動政府、企事業(yè)單位和個人購買、使用節(jié)能與新能源汽車的積極性?！?/p>
“在公務車和企事業(yè)單位用車上，率先推廣新能源汽車，再帶動私人購買，是一個有操作性的推廣辦法?！睆堉居抡J為，在公務車和企事業(yè)單位采購中，應按一定比例采購新能源汽車，這樣也容易為之配套使用設施?！爸袊墓珓哲嚁?shù)量龐大，大企業(yè)集團也很多。如果這樣推行一兩年，就能看到實效?！?文/陳志杰)
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