[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 一提起混合動力車型，我相信絕大多數(shù)的消費者，會首先想到目前占市場份額最大的豐田旗下的多款產(chǎn)品，包括凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、卡羅拉雙擎以及雷克薩斯CT200h、ES300h等。截止至2014年9月末，豐田混合動力車型在全球的累計銷量已經(jīng)超過700萬臺，這也從側(cè)面證明了這些產(chǎn)品在全世界各地都經(jīng)過了市場的嚴苛考驗。但是今天，我們將會試駕的則是來自另一個汽車王國通用旗下的全新混合動力車型，他們此次帶來了3款全新的混合動力產(chǎn)品，并將在年底前陸續(xù)上市，豐田的混合動力軍團即將迎來通用全新混合動力軍團的強有力挑戰(zhàn)，而首位出戰(zhàn)的選手，就是雪佛蘭邁銳寶XL混動版。
其實通用汽車涉足新能源領(lǐng)域時間已久，此次推出的全新混合動力系列產(chǎn)品也僅僅是其新能源戰(zhàn)略的第一步，其未來五年內(nèi)將推出不少于10款混合動力新品，且每年推出1款國產(chǎn)新能源車，實現(xiàn)從混動、插電式混動到增程式電動、純電動等全系新能源產(chǎn)品覆蓋。
■ 雪佛蘭邁銳寶XL混動版系統(tǒng)淺析
整套HEV混合動力電驅(qū)系統(tǒng)由雙驅(qū)動電機+1.8L SIDI 缸內(nèi)直噴發(fā)動機+智能電驅(qū)單元組成，主電機最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275N·m/0-4000rpm；副電機最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140N·m/0-4000rpm。整個系統(tǒng)最大輸出功率136kW、最大扭矩380N·m。官方公布的0-100km/h加速成績?yōu)?.8秒，所使用的電池組由80個電芯單元組成，額定電量為1.5kWh，整個系統(tǒng)可實現(xiàn)電機單獨驅(qū)動、發(fā)動機單獨驅(qū)動、電機與發(fā)動機混合驅(qū)動等多種驅(qū)動形式。
| 一些主流混合動力/插電式混合動力車型性能參數(shù)對比 | |||||
| 車型名稱 | 車型級別 | 發(fā)動機最大功率 （馬力） |
發(fā)動機峰值扭矩 （?！っ祝?/td> | 系統(tǒng)輸出最大功率 （馬力） |
綜合油耗 (L/100km) |
| 凱迪拉克CT6插電混動版 | 中大型車 | 276 | 400 | 340 | 1.7 |
| 雷克薩斯ES300h | 160 | 213 | 205 | 5.4 | |
| 寶馬530Le | 218 | 310 | 286 | 2 | |
| 雪佛蘭邁銳寶XL混動版 | 中型車 | 124 | 175 | 182 | 4.3 |
| 別克新君越混動版 | 124 | 175 | 182 | 4.7 | |
| 豐田凱美瑞雙擎 | 160 | 213 | 202 | 5.3 | |
| 沃爾沃S60L T6混動版 |
235 | 350 | 306 | 2.1 | |
| 豐田雷凌/卡羅拉雙擎 | 緊湊型車 | 99 | 142 | 135 | 4.2 |
關(guān)于通用全新混動系統(tǒng)的詳細解析，請查看我們同事常慶林撰寫的《豐田雙擎Hold得住嗎？聊通用新混動系統(tǒng)》文章對于這套動力總成的特點做了非常詳盡的解析。對于混動系統(tǒng)有興趣的網(wǎng)友不能錯過。
■ 車輛日常駕駛感受：
相信大多數(shù)消費者對于混合動力系統(tǒng)的工作原理其實并不太關(guān)心，他們更在意車輛油耗表現(xiàn)和駕駛感受是否與普通版本車型一致，由于此次試駕會時間較短，我們無法按照汽車之家的標準對車輛進行油耗測試，所以此次我們聊聊邁銳寶XL混合動力車型的駕駛感受。具體的車輛加速成績，待我們有機會拿到測試車后，再與大家分享。
大多數(shù)的混合動力系統(tǒng)工作模式相信大家已經(jīng)不再陌生：在起步和低速行駛時，電動機為邁銳寶XL混動版提供動力，這也是傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛最為費油的階段，此時依靠電機不僅彌補了車輛低扭時的動力外，還很好的節(jié)約了燃油。隨著我油門深踩和速度的逐漸提升，車輛配備的1.8L自然吸氣發(fā)動機會在電機不夠維持動力時介入驅(qū)動，同時還會在勻速前進情況下對電池進行充電，而當我全力踩下油門加速時，兩臺電動機與發(fā)動機將會協(xié)同工作，即使在時速80km/h的情況下進行中段加速也不會覺得動力不足。
而在整體輸出的平順性方面，通用這套混合動力系統(tǒng)在輸出模式切換時不會導致動力輸出中斷，因為車輛的各種模式工況會有重疊區(qū)域，在工況重疊區(qū)域進行模式切換會讓輸出動力的波動降至最低，輸出的連貫性讓我?guī)缀醺杏X不到差別，而僅能從車外傳來的發(fā)動機聲和多媒體屏幕的能量流看出區(qū)別。
除了依靠發(fā)動機充電之外，車輛在制動和滑行時的動能也可以被轉(zhuǎn)化為電量儲存在電池中，不少混動車型因為配備了能量回收系統(tǒng)而導致剎車踏板回饋不直接，而在邁銳寶XL混動版上則并不明顯，剎車依然非常線性，而當我們遇到長距離滑行或是下坡時，可以切換到手動模式調(diào)節(jié)能量回收的強度，此時一旦收油能很明顯感覺到車輛被拖拽，有種純電動車單踏板邏輯的感覺，可以僅通過油門對車輛進行控制，同時增加車輛電能的回收。
不少混動車輛會設(shè)置幾個不同的混動駕駛模式，對和車輛的油門開度和輸出功率進行調(diào)整，在一些模式下還會限制空調(diào)輸出以達到節(jié)油的目的。而我在邁銳寶XL并沒有找到任何EV或者模式切換按鈕，一切均由電腦進行控制，我也能更專注于車輛的駕駛。
雖然車輛增加了電機和電池，但實際的駕駛感受與傳統(tǒng)車型并不會有太大的差別，電動機提升了低扭區(qū)域的輸出反而會讓你覺得車輛起步非常靈巧，轉(zhuǎn)向設(shè)定有些偏沉，手感不錯，車身動態(tài)響應(yīng)也沒有因為車身重量增加而變得遲鈍。在通過大段顛簸時，懸架依然能給予較好的支撐，但如果車速過快的通過減速帶時，車尾和后排乘客會有一點跳動和拋離感。
總的來說，這套混合動力系統(tǒng)的整體表現(xiàn)還是比較讓人滿意的，感覺已經(jīng)超過了1.5T車型的表現(xiàn)，尤其是輸出的順暢程度給我留下的非常深刻的印象。