[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 隨著自動擋變速箱的逐漸普及，越來越多的消費者在購車時更愿意購買操作更簡便的自動擋車型。而對于那些購車預算不多，且對車內空間和配置都有要求的消費者來說，選購手動擋車型成為了更實際的選擇。就在今天，眾泰大邁X5剛剛公布了其預售價。盡管全系車型目前僅搭載5MT變速箱，但是憑借坡道輔助等功能，使得它駕駛起來并沒有想象中那么難。
此次我們試駕的是該車系中的次高配車型：1.5T 手動尊貴型。盡管它的配置并非是全系車型中最齊全的，但是據(jù)廠商工作人員表示，結合其未來的售價和配置來看，它將會是大邁X5四款車中性價比最高的車型，同時也是官方的主打產品。既然如此，那我們就來看看它的表現(xiàn)是否能夠勝任“主打”這一稱號。
此前，我的同事周楚然已經(jīng)對這款車進行了詳細實拍，在此我們便首先來看看它的駕駛表現(xiàn)究竟如何。如您對它的外觀和內飾設計感興趣，點擊下圖即可先睹為快。
● 動力系統(tǒng)和底盤懸架：沈陽三菱1.5T發(fā)動機+5速手動變速箱。
動力系統(tǒng)方面，大邁X5全系共有兩款發(fā)動機可選，分別為一款1.6L發(fā)動機和一款來自沈陽三菱、代號為4A91T的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，而這臺1.5T發(fā)動機便是此次我們體驗的機型。這款發(fā)動機最大功率和峰值扭矩分別為150馬力和195牛·米，最大功率數(shù)據(jù)與比亞迪S7、哈弗H6等中國品牌1.5T SUV差異并不大，但峰值扭矩表現(xiàn)要稍遜一些。此外，根據(jù)現(xiàn)有資料顯示，大邁X5將主要搭載5MT變速箱，未來也將會有CVT車型一同上市。
| 眾泰大邁X5與同級別其他1.5T發(fā)動機參數(shù)對比 | ||||
| 車型 | 眾泰大邁X5 | 眾泰T600 | 哈弗H6 | 瑞虎5 |
| 發(fā)動機類型 | 1.5T直列四缸 | 1.5T直列四缸 | 1.5T直列四缸 | 1.5T直列四缸 |
| 最大功率Ps(kW) | 150（110） | 162（119） | 150（110） | 152（112） |
| 最大功率轉速rpm | 6000 | 5500 | 5600 | 5500 |
| 峰值扭矩N·m | 195 | 215 | 210 | 205 |
| 峰值扭矩轉速rpm | 2000-4400 | 2000-4000 | 2200-4500 | 2000-4000 |
| 搭配變速箱類型 | 5MT/CVT | 5速手動 | 6MT/6速手自一體 | 5速手動 |
| 驅動形式 | 前置前驅 | 前置前驅 | 前驅/適時四驅 | 前置前驅 |
底盤懸架方面，采用前輪驅動的新車前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和扭力梁式非獨立懸架，這樣的懸架配置并不算搶眼，要知道，同為緊湊型SUV的哈弗H6、瑞虎5等車型，后懸架基本都采用獨立懸架設計。
● 動態(tài)試駕體驗：發(fā)動機轉速超過2000rpm之后才會活躍起來。
由于此次試駕的是手動擋車型，考慮到需要自己進行換擋和控制油離配合，剛開始的幾分鐘總有些不適應。但是隨著車輛緩緩啟動，我發(fā)現(xiàn)大邁X5其實并不難上手?；蛟S是由于車輛較新的關系，頭幾次掛擋入位時擋把總有些干澀，隨著操作變得越來越頻繁，同時對車輛也漸漸熟悉，掛擋和退擋也順手起來。
另一方面，我們發(fā)現(xiàn)離合器踏板的行程較長，若要將踏板踩到底，差不多整條左小腿上的肌肉都要用上了。而實際上，半離合的起始節(jié)點其實就在踏板全部行程的最初1/4區(qū)間內，每次換擋其實都不需要將離合器踏板踩得特別深，1/3就足夠了。
由于方向盤僅有上下兩向調節(jié)，對于一些身材較為高大的駕駛者來說，坐姿并不容易調整到最舒服的狀態(tài)。個人覺得如果能將方向盤做得再靠近儀表盤一些的話，坐姿就會變得更好。
該談談動力系統(tǒng)的表現(xiàn)了，說實話，這臺由沈陽三菱提供的1.5T發(fā)動機表現(xiàn)讓人既愛又恨。當發(fā)動機轉速低于2000rpm時，由于渦輪增壓器沒有進入最佳工作狀態(tài)，無論將油門踏板踩得有多深，發(fā)動機總是一副“慵懶”的模樣。若此時還遇到上坡，這種慵懶的感覺還會被放大，驅使你通過降擋的方式來維持車輛的動力。
當發(fā)動機轉速高于2000rpm時，大邁X5便迅速“換了一副面孔”，變得積極起來，發(fā)動機運轉的轟鳴聲以及渦輪高速旋轉的嘯叫聲毫無保留地傳入車內，催促我將油門一踩到底。這種積極的表現(xiàn)會一直持續(xù)到4000rpm左右，雖然整個過程中推背感并非特別強烈，但是考慮到發(fā)動機排量僅有1.5升，這樣的表現(xiàn)對于它來說還算不錯。
與現(xiàn)在越來越多新車注重運動性不同，大邁X5的懸架調校依然注重乘坐的舒適性，即使是路面上較大幅度的波動，減振器的過濾效果也是非常不錯的，值得肯定。由于此次試駕我們都在路面條件良好的鋪裝路面上進行，由于試駕時間較短，對于懸架在非鋪裝路況下的表現(xiàn)我們未能體驗到，有些遺憾。
車輛過彎時，由于懸架系統(tǒng)偏向舒適性的調校，只要車速稍快一些，車上的乘客便能察覺到車身產生了輕微的側傾，但是好在這種側傾并不是那種猶如“風雨中行船”一般的搖擺，外側減振器的支撐性表現(xiàn)還是值得肯定的。
采用電動助力轉向的方向盤回饋力適中，虛位也幾乎感覺不到，轉動起來給人充足的信心。而在主動安全系統(tǒng)方面，盡管是手動擋車型，此次試駕的尊貴型也配備上了包括電子穩(wěn)定系統(tǒng)、剎車輔助以及牽引力控制系統(tǒng)等配置，已經(jīng)能追趕上同級別主流車型的水平了。此外，1.5T配置最高的兩款車上還帶有上坡輔助系統(tǒng)，這對于手動擋車型來說算是福音了。